La sigla GS non è lì per caso. Vuol dire Gelande Strasse, dove Gelande sta per terreno, nel senso di sporco" e cioé non asfattato, mentre Strasse vuol dire strada. Così abbiamo preso alla lettera questo acronimo che svetta sulla fiancatina della nuova monocilindrica di Baviera. Risultato? Un solo inconveniente, e sensazioni da portare nel cuore per sempre. Alla faccia di chi dà per spacciato l'enduro. Si guida bene questa nuova F650GS, è talmente bassa da terra che sembra un giocattolo ed è così facile da portare a spasso che la consiglieresti all'amica del cuore per convincerla a muovere i primi passi sulle due ruote. Pesa tanto per essere una monocilindrica, 191,4 kg, eppure questi due quintali scarsi li senti Solo quando vuoi giocare in fuoristrada. Quando l'aderenza diventa precaria. Questo perché la F650GS è, e vuole rimanere, una moto stradale. Pratica e ben gestibile s', perchè è manovrabile proprio come una moto da enduro, ma resta pur sempre un'ottima stradale, fatta per divorare l'asfalto di tutti i giorni. E bene, perchè vibra pochissimo ai bassi regimi e riprende morbida come nessun'altra monocilindrica. Parte da ferma con una dolcezza meravigliosa. E' l'iniezione elettronica a compiere questo "miracolo" ed è la dote più sostanziosa di questa nuova versione, diversa in tutto rispetto al passato. Ma la F650GS non è una moto che fa addormentare, perchè in alto spinge forte (42,34 cv alla ruota), pur se inizia a vibrare molto di più, e poi riesce a raggiungere quasi i 170 km/h effettivi. Non male per essere "monodotata". Il cambio non è il massimo, nel senso che la leva ha una corsa piuttosto lunga e gli innesti sono marcati, ma c'è di peggio. La rapportatura è giustamente lunga, ma ben spaziata. C'è solo un certo staccofra seconda e terza, ma ciò può infastidire solo su strade di montagna molto tortuose. La frizione risponde bene, però il comando potrebbe essere più morbido per accondentare anche il pubblico femminile. La frenata? Buona, ma non eccezionale. Il comando anteriore va spremuto per ottenere forza e quello posteriore tende a bloccare con facilità. L'ABS però funziona molto bene, meglio che sulle BMW di maggiore ciclindrata. Non interviene per niente e, quando lo fa, risulta molto più progressivo, spaventando meno chi è alla guida. Volete fare uno sterrato o raggiungere una spiaggia isolata? Benissimo: ricordatevi di escludere l'ABS (tramite un pulsante sul cruscotto) e questa BMW non vi deluderà affatto. Rispetto alla vecchia versione si guida in piedi sulle pedane che è un piacere ed è in grado di offrire un controllo degno della sigla che porta (GS appunto). Se la gommate bene come nel nostro caso (Metzeler Karoo), si possono fare escursioni interessanti. L'erogazione fluida aiuta a dosare bene la potenza, ma fermatevi lì. Godetevi invece la guida su strada, il buon inserimento in curva e la rassicurante sensazione dei manubrio ben saldo fra le mani. E' lì che la piccola di casa BMW dà il meglio di sè. L'avantreno è più svelto rispetto a prima, eppure non scappa mai. Non è per niente ballerino, neanche a velocità elevate in autostrada. E il serbatoio sotto la sella centralizza il baricentro oltre che ad abbassarlo: si sente sia in frenata sia in accelerazione (c'è meno cambio di carico), ma anche nei veloci cambi di direzione, cioè nelle esse in rapida sequenza dove ti accorgi che, per passare da un inclinazione all'altra, basta un minimo cenno. Con una moto del genere si può andare a spasso, e davvero in scioltezza, così come guidare decisi. Un bel compromesso. Le sospensioni, pur se non regolabili all'anteriore, vanno bene. Sono ben assettate, nel senso che consentono di spingere il passo senza mostrare cedevolezza. La forcella non affonda troppo e il ponte d'irrigidimento fra gli steli ne aumenta la solidità, mentre il dietro non dondola. C'è qualche mono giapponese che offre più comfort sullo sconnesso, ma questa BMW è più sincera dove il fondo è liscio. Insomma, avete capito, su strada la F650GS va veramente bene. Ci si sente proprio la moto "in mano". Se volete osare di più al di fuori dell'asfalto c'è la Dakar che, grazie soprattutto alla ruota da 21", risponde molto meglio. Anche le sospensioni a maggiore escursione contribuiscono a rendere le cose più facili, come la sella più alta che consente di caricare meglio l'avantreno. Con questa replica della moto di Sainct (commerciale e non certo nella realtà) l'ergonomia è ancora migliore, anche se il peso rimane elevato. Il plexiglass più alto, molto valido su strada perché ripara meglio, toglie un po' di visuale invece nel fuoristrada stretto. Insomma, un'altra storia con questa Dakar sugli sterrati. Ma la rapportatura resta troppo lunga e allora si capisce che anche l'anima di questa moto, come la sorella "basica", predilige l'asfalto piuttosto che il "Gelande". Per il fuoristrada vero ci vuole altro. Torniamo su strada quindi: manubrio vicino, leve non troppo lontane come sulle BMW di cilindrata più grossa e comandi elettrici "tradizionali". Tutto è al posto giusto, con le luci sempre accese come è già d'obbligo in America (speriamo lo diventino anche da noi). Peccato solo che la leva dei freno posteriore non sia regolabile e che le pedane siano un po' piccole rispetto a quelle di ultima generazione. Anche il cavalletto centrale non è "pensato" bene, perché ci vuole forza per azionarlo e questo è un punto a sfavore per le donne. C'è però quello laterale, che funziona perfettamente. Il serbatoio (finto) più stretto e privo di svasature rispetto alla vecchia F650 offre più libertà di movimento in sella. Lo si fascia bene. E poi i piedi toccano benissimo a terra. Però la sella è così bassa nella versione "normale" che le pedane risultano molto vicine, finendo per piegare abbastanza le ginocchia. Per i più alti, questa dote può invertirsi e diventare addirittura una scomodità. L'avviamento è tempestivo, ma bisogna aspettare qualche secondo una volta dato il quadro: la centralina deve avere il tempo di leggere ogni sensore e lo starter è automatico. Il rumore allo scarico è molto contenuto, quello meccanico anche, ma persiste il classico fruscio "Rotax" che pare ormai una costante di prodotto. Il raggio di sterzo è buono e consente inversioni in spazi ridotti. Lo abbiamo detto, in città questa moto è un vero bijuox. E fare benzina da un lato, diciamo la verità, non è affatto scomodo. Se il benzinaio esagera con il pieno non ci s'imbratta le bambe e non avere rigagnoli sulla vernice vuol dire preservare la brillantezza più a lungo. Le finiture generali sono buone e non manca niente: portapacchi posteriore con ampie maniglie passeggero, vano chiuso a chiave per i piccoli oggetti, regolazione idraulica (e rapida) del precarico della molla posteriore, piccolo cupolino che toglie l'aria dal busto, orologio digitale e altro ancora. Ed è sotto agli occhi di tutti la notevole ricerca di design che evidenzia questo progetto. E' nuovo e intraprende strade completamente diverse rispetto al passato (il telaio è inedito). E' un notevole passo in avanti per l'intera categoria, che obbligherà la concorrenza ad adeguarsi alla svelta. Non bisogna dimenticare, poi, che questa BMW è l'unica monocilidrica in grado di essere equipaggiata con l'ABS, oltre ad avere catalizzatore e iniezione di serie. Ma ad un'analisi più attenta emerge anche una ricerca del risparmio altrettanto evidente. Le staffe portapedane sono "povere" oltre che antiestetiche, così come di fattura semplice sono il forcellone, la leva del freno posteriore, la forcella Showa priva di regolazioni costruita in Spagna e non in Giappone, i mozzi ruota che cedono un po' troppo in fretta e così via. Eccoci all'inconveniente: provando la moto sulla sabbia, e con un certo vigore, ha ceduto la fusione del mozzo posteriore che ospita il parastrappi. Altra sfumatura negativa sono i baffi colorati ancorati sui fianchi della moto, che vengono via ogni due per tre. Insomma, questa BMW non è esente da critiche, soprattutto pensando che costa più di tutte le altre monocilindriche (14,5 milioni), KTM Duke esclusa. Va molto bene, quello sì, ma da sempre dalla BMW si pretende la perfezione. E' il rovescio della medaglia di questo Marchio, che ha un valore aggiunto impareggiabile rispetto alla concorrenza, ma anche tante aspettative da parte di un pubblico abituato dalla Casa stessa a uno standard qualitativo eccellente. E in questo caso, manca ancora un pelo per rendere l'uovo perfetto.

PREGI
. facilità di guida
. altezza sella modesta
. dolcezza d'erogazione
. velocità massima
. comportamento su strada

DIFETTI
. cambio lento e rumoroso
. peso elevato
. qualità costruttivi di alcuni particolari