1.200 cc, 130 cv, gestione elettronica, 250 km/h di velocità autolimitata, ABS, catalizzatore: difficile non pensare ad una novità del Sol Levante, sempre più capace di stupire anche i più smaliziati motociclisti. Ma questa volta la "bomba" su due ruote arriva dalla Germania: con la K1200RS la BMW inizia una "Nuova Era"per la serie 4 cilindri presentata nell'ormai lontano 1983. Se colpisce la cubatura di 1.200 cc -la più elevata nella storia motociclistica della Casa- è la potenza il dato più significativo: la breccia nel muro dei 100 cv è aperta senza compromessi, l'aspetto prestazionale diviene protagonista come mai nella recente storia della BMW. Questo senza venire meno alle consuete caratteristiche di immagine, tecnologia, affidabilità, comfort, sicurezza, longevità dei modelli. Imponente e aggressiva, la nuova ammiraglia non passa inosservata e la K1200RS conferisce al fortunato proprietario una certa aurea di esclusività. L'imponenza della moto è confermata una volta in sella: le ginocchia si inseriscono perfettamente nelle sagome della grossa carenatura, ma sella e manubri costringono ad una posizione "abbarbicata" intorno al voluminoso serbatoio. Le pedane regolabili offrono la possibilità di essere alzate di 26 mm e arretrate di 30 agendo su viti a brugola: sono comunque alte anche nella posizione standard e fanno flettere parecchio le gambe. Per contro i semimanubri, anch'essi regolabili longitudinalmente, risultano abbastanza distanti e spioventi per persone di statura medio-bassa, costrette ad allungarsi faticosamente per mantenere una salda impugnatura nelle curve strette a bassa velocità o nelle manovre cittadine. La sella, su due piani, accoglie confortevolmente il pilota, un po' meno il passeggero: l'altezza da terra non pone problemi di appoggio soprattutto nella posizione ribassata. Esiste infatti una posizione rialzata di circa 3 cm, ottenibile spostando i punti di aggancio della sella al telaietto di sostegno: un'operazione poco agevole che richiede un po' di pazienza. I comandi al manubrio, ristilizzati, necessitano sempre di una certa assuefazione prima di essere maneggiati con familiarità. Modesti i retrovisori montati sul manubrio: offrono una discreta visuale, ma quelli integrati negli indicatori di direzione avevano ben altro impatto estetico. Completa e leggibile la strumentazione composta da 4 elementi circolari: oltre alle numerose spie di servizio sono presenti l'orologio digitale e il display che indica il rapporto innestato. Il plexigiass del cupolino è rialzabile afferrandone il bordo superiore e tirando verso l'alto: operazione agevole anche durante la marcia a velocità moderata anche se avremmo preferito un azionamento elettrico come quello della R110ORT. La stampella laterale e il cavalletto centrale sono un esempio di funzionalità: la prima si aziona comodamente anche stando in sella, il secondo consente di issare i 275 kg della moto (a vuoto di benzina) con facilità e minimo sforzo. Il peso è però il tasto dolente della K120ORS soprattutto se visto nell'ottica delle dichiarate attitudini sportive: muoverla da fermo può realmente essere un problema e incide anche nella guida impegnata. Con la nuova accensione-iniezione Motronic viene adottata una regolazione automatica dell'avviamento a freddo con regolazione dei minimo: scompare così il tirante dello starter e vengono assicurati avviamenti pronti in ogni condizione climatica. Il regime di minimo è, sorprendentemente, poco piacevole: una sensibile rumorosità meccanica è accompagnata da qualche fastidioso scricchiolio delle sovrastrutture in plastica, cupolino compreso. Il motore gira subito regolarissimo con una tonalità di scarico ovattata: la risposta all'acceleratore è immediata e come per incanto scompaiono rumori e risonanze. Appena in movimento la BMW fa dimenticare buona parte della sua notevole massa: non è la moto con cui si instaura un immediato feeling, ma l'agilità è superiore alle aspettative. Merito dei nuovo telaio e dei sistema Telelever all'anteriore: ci si muove bene anche nel traffico, l'elasticità dei motore consente di riprendere da 1.000 giri spalancando l'acceleratore in 6a marcia senza il minimo sussulto, la morbidezza dei comandi rende la marcia poco affaticante; solo la larghezza dell'insieme limita gli slalom più arditi. Sui tormentati pavè cittadini si apprezza l'ottimo comportamento della sospensione anteriore che assorbe ogni asperità senza dimostrarsi cedevole; altrettanto non si può dire per l'ammortizzatore posteriore, rigido nella risposta e causa di saltellamenti sugli avvallamenti ravvicinati. La strada aperta è il vero terreno di caccia per questa sport-tourer e fa un certo effetto essere alla guida di una BMW -moto turistica per eccellenza- e provare una sensazione di simile potenza. La spinta in accelerazione è quasi violenta e solo la rapportatura piuttosto lunga non permette di scendere a tempi più interessanti sui 400 m. Il limitatore, posto dopo la zona rossa dei contagiri fissata a 9.000, impedisce un allungo ancora più vigoroso. Questo motore ha delle caratteristiche di erogazione davvero superiori: la regolarità è eccellente e, grazie anche all'interpolazione di silent-bloc tra telaio e attacchi del motore, le vibrazioni sono praticamente assenti. Solo una minima ruvidità è avvertibile tra i 4.000 e 5.000 giri: per il resto, anche se il meglio esce oltre i 6.000 giri, l'erogazione è piena su tutto l'arco di utilizzo senza spinte decise o buchi di sorta. Si potrebbe forse obiettare una mancanza di carattere proprio per questo comportamento da grossa turbina, ma i 130 cv dichiarati ci sono quasi tutti e, quel che più conta, sono ben sfruttabili. Dell'originario progetto "Kompact" è stata mantenuta la disposizione dei 4 cilindri in linea ruotati di 90' rispetto all'asse longitudinale e distribuzione bialbero: un'unità che si avvale dell'esperienza maturata in campo automobilistico (da cui mutua diversi procedimenti costruttivi) e giunta alla soglia dei l. 171 cc grazie all'aumento della corsa da 70 a 75 mm, fermo restando l'alesaggio di 70,5 mm. Numerosi interventi tecnici si sono resi necessari per l'adeguamento alla potenza in gioco come il nuovo albero motore con masse ottimizzate e le bielle alleggerite con perni su cuscinetti lisci. Le canne dei cilindri hanno un riporto di carburo al nichel-silicio. Le 16 valvole sono azionate da punterie a bicchiere con eliminazione delle tradizionali piastrine di regolazione. Nuovo anche l'impianto di raffreddamento con 2 radiatori ad azione differenziata a seconda delle temperature d'esercizio. Molto ben studiato il sistema di evacuazione dell'aria calda che non infastidisce più le gambe dei pilota. Ad un simile motore corrisponde una ciclistica adeguata. Alla nuova K è stato dedicato un telaio in lega che costituisce una spina dorsale con due travi posteriori discendenti. Il motore non ha funzione portante come nella precedente serie K: si stabilisce così un rigido collegamento tra i sistemi di conduzione della ruota anteriore (il braccio longitudinale dei sistema Telelever) e posteriore (l'attacco dell'ammortizzatore posteriore dei Paralever) a vantaggio della rigidità torsionale e precisione di guida. Le differenze di guidabilità e stabilità con la precedente K1100 sono così abissali. Sul dritto la nuova RS non si muove di un mm e solo oltre i 220 km/h si nota un alleggerimento che rende la moto più sensibile al vento laterale o ad eventuali giunture dell'asfalto. La protezione aerodinamica è decorosa fino a 130 km/h oltre è meglio alzare il plexiglass anche se braccia e spalle rimangono comunque esposti all'azione dell'aria. Per contro le gambe sono ben protette dalla forma della carenatura. Moto da veloci trasferimenti e da grandi curvoni, la BMW esibisce una notevole stabilità con inserimenti precisi e sicuri: l'avantreno trasmette la massima sicurezza, si scende in piega nella traiettoria voluta con facilità, non si innescano ondeggiamenti e anche qualche decisa correzione di freno viene digerita senza preoccupanti tendenze al raddrizzamento. Sul misto stretto entra in gioco il peso della moto: pur mantenendo una buona agilità, la K1200 non è un fulmine nei cambi di direzione dove va accompagnata per vincere un'inevitabile inerzia. Le gomme Dunlop hanno dimostrato un comportamento a volte disomogeneo, con la posteriore spesso scivolosa in uscita di curva: avendo apprezzato queste gomme su altre moto, siamo propensi nell'attribuire questi episodi a un non felicissimo comportamento della sospensione posteriore che, in certe situazioni, non garantisce la necessaria aderenza dei pneumatico. Un buon compromesso l'abbiamo ottenuto con 2 scatti di precarico molla (su 7 previsti) e 1 giro e 1/2 di freno in estensione (su 4 previsti, partendo dalla posizione di tutto rilasciato). Anteriormente nessun problema anche con la regolazione standard: apprezzabile l'effetto anti-dive offerto dal cinematismo della sospensione Telelever che impedisce bruschi affondamenti nelle staccate al limite. Un effetto maggiormente apprezzabile quando la sospensione posteriore tende a far saltellare la ruota in frenata. Inoltre l'ammortizzatore di sterzo contribuisce ad una maggiore precisione dell'avantreno. I freni sono quelli della K1100 con sistema ABS: potenti e modulabili, reggono anche agli sforzi prolungati. Per la prima volta la BMW monta un cambio a 6 marce e il comando idraulico della frizione. Anche in questo caso il miglioramento è netto in termini di manovrabilità e precisione: peccato solo che i rapporti siano un po' lunghi, specie in 5a e 6a, limitando le performance in ripresa. E infine il solito sguardo ai consumi: le prestazioni si pagano e se si esagera con il gas la RS presenta un conto salato.

PREGI
. estetica personale
. potenza e coppia motore
. tenuta e stabilità
. sospensione anteriore
. frenata potente
. assenza vibrazioni

DIFETTI
. sospensione posteriore rigida e con poca escursione
. peso elevato
. posizione di guida migliorabile
. prezzo elevato
. comandi elettrici poco intuitivi
.consumi elevati