"S" come sport, ma anche come "sostanza". La nuova R1100S ha infatti tutti i numeri giusti per diventare una delle BMW di più significativo successo. E' la boxer più potente mai costruita (98CV), ma è anche la BMW delle rivoluzioni, con gli scarichi sotto il codone come non si era mai visto su una moto tedesca. E' il modello che non rinnega la filosofia BMW, perchè è studiata anche per i viaggi in coppia, utilizzando comodissime borse, ma è anche la BMW che "osa" in rigidità, con un telaio in alluminio che imbriglia un motoredi per sè già portante. E' la moto che lotta finalmente contro il peso, utilizzando, per esempio, il parafango in carbonio o i coperchi delle teste in magnesio, ma è anche la moto che adotta forme snelle, ben in sintonia con il concetto di sport-tourer. Tutto questo colpisce, è certo, però non ci si può fermare a queste brevi considerazioni. La R1100S è la BMW più gratificante da guidare. La "S" non può confrontarsi con altre moto sportive vere e proprie, è una proposta a sè, che sul mercato farà strada da sola proprio perchè creata secondo le logiche BMW. Del resto un confronto con una giapponese sarebbe impietoso e non solo per una questione di potenza pura, ma anche per i kg (228 kg a vuoto) e , di conseguenza, anche per le basse velocità. Eppure la R1100S ha il pregio di conquistare tutti, anche chi non ha mai gradito una BMW. Ed è un innamoramento che nasce col tempo, non ai primi km. Il motore spinge davvero forte e in curva la R1100S corre sicura, solida, rigorosa. E tutto ciò dipende da cosa nascondono, o tentano di farlo, i due semplici gusci della carrozzeria che, uniti, formano tutto il "vestito". A proposito: combaciano fra loro in modo perfetto, tanto che riuscirebbe a smontarli anche un bambino. E questo è solo un piccolo esempio che però ci consente di affermare che in BMW si sono imposti uno standard qualitativo pari a quello giapponese: e in Europa non sono in molti a fare altrettanto. Se provate voi stessi a curiosare in questa moto vi accorgerete che il serbatoio è in alluminio, così come il supporto del cupolino. Tra i silenziatori e il codone c'è un materiale coibente perfettamente sagomato che non trasmette il calore alla sella (è la prima volta che troviamo una soluzione così efficace). Ogni raccordo, ogni particolare è realizzato alla perfezione, a dimostrazione di un progetto che potremmo definire pignolo. Poi sotto il serbatoio ecco il boxer a 4 valvole che equipaggia, dal '93, tutta la serie R. In questo caso, però, sono dichiarati 98 CV contro i 92 della RS, la più potente fino ad ora. Come è cresciuta la potenza? Per prima cosa le teste sono state riviste e hanno portato il rapporto di compressione da 10,7 a 11,1. Le bielle sono ora fucinate, il filtro non è più rotondo ma a piastra (respira meglio) e la portata d'aria è incrementata da un condotto dinamico. I collettori di scarico sono passati da una larghezza di 38 mm della RS a ben 45 mm e il silenziatore doppio consente una resa migliore grazie a uno sviluppo in lunghezza maggiore. La gestione elettronica è affidata a una nuova centralina (Bosch Motronic MA 2,4) che rappresenta un passo avanti rispetto alla MA 2,2 montata sulle R, RS ed RT. Con questa configurazione, il motore della S arriva a 8.400- giri, contro i 7.900 della RS. Per supportare questo incremento di prestazioni la lubrificazione degli organi è stata rivista mediante una modifica ai carter che, in futuro, sarà estesa a tutta la serie R (la capacità della coppa aumenta di 350cc). Il cambio a 6 marce è un'altra novità e consente di avere una rapportatura meglio spaziata, aumentando la brillantezza di risposta ad ogni richiamo dei gas. Inoltre, visto che il cambio non deve fungere da supporto per il Paralever perché ora è ancorato al telaio, ha un dimensionamento più compatto. Passiamo alla ciclistica. Attorno al motore, che nelle altre boxer ha funzione portante, i tecnici tedeschi hanno realizzato una struttura in alluminio in tubi rettangolari. Questo garantisce un sensibile incremento della rigidità, riscontrabile nella guida con una percorrenza di curva nettamente più precisa. L'interasse è cresciuto di un niente rispetto alla RS, da 1.473 mm a 1.478, e così la S resta lunga e ciò si avverte in movimento con una maneggevolezza non esaltante. Li telaietto posteriore è in acciaio e non in alluminio perché deve reggere il peso delle eventuali borse, mentre anteriormente rimane la struttura a cui è ancorato il braccio del Telever che però è più leggero grazie a foderi costruiti diversamente; diminuiscono così le masse non sospese (-1 kg). Il manubrio non è più montato elasticamente come suila RS e cosi si è tolto quell'antipatico senso di gommosità che, alla guida, comunicava una certa imprecisione. L'ammortizzatore anteriore è regolabile idraulicamente in estensione mediante una rotella azionabile durante la marcia. Anche il precarico dell'ammortizzatore posteriore (di tipo sempre non progressivo) è modificabile stando seduti in sella, grazie a una grossa rotella che agisce sulla regolazione idraulica. A questo si aggiunge anche la registrazione dell'estensione. I cerchi da 17" sono di nuovo disegno (simile ma non uguale alla K1 20ORS) e quello posteriore ha un canale da 5" ma, a richiesta, è disponibile nella misura 5,5 per poter ospitare il pneumatico da 180 in luogo dei 170 di serie. I freni sono sempre "misti": pompa Magura (stavolta da 16 mm ant al posto della 20 della RS) e pinze Brembo. C'è sempre, a richiesta, l'ABS, in questo caso dotato di una taratura d'intervento diversa. Svelate le carte della nuova S, passiamo ora alla guida. Innanzitutto la posizione in sella: la BMW ha i manubri piuttosto lontani e così ci si ritrova a guidare con le braccia stese. Nulla di fastidioso, ma è una sensazione che non si prova più in sella a una moto sportiva. La sella, a 800 mm da terra, è comoda e ben sagomata tanto che il pilota può muoversi molto bene. Le pedane sono ben piazzate per l'uso sportivo su strada. Li riparo aerodinamico è limitato se consideriamo che stiamo parlando di una BMW, ma è più che sufficiente se lo si paragona con quanto offrono le altre sportive. In più c'è da dire che, sulla S, non ci si deve mettere quasi mai in carena perché già in assetto normale il busto è abbastanza inclinato. Quindi, a parte l'impatto iniziale di eccessiva lunghezza di tutto l'insieme, la BMW ha un assetto "umano", cioè sportivo ma non troppo scomodo, tipico da sport-tourer. Proprio per questo ci piacerebbe verificare il manubrio rialzato fornito in optional (assieme al plexiglass), perché a nostro avviso può rendere questa moto ancora più interessante e fruibile. A moto ferma la sensazione di peso è elevata. E finché si procede a bassa velocità il manubrio è piuttosto duro e pesante da manovrare, l'agilità è modesta e per impostare un cambio di direzione ci vuole un certo impegno. Le altre sport-tourer, come la Honda VFR, sono più facili e istintive da guidare. Poi, con l'aumentare della velocità, le cose migliorano: la confidenza aumenta, ci si abitua al peso e la qualità della guida migliora sensibilmente. La precisione in curva è ottima e si riceve un elevato senso di sicurezza. La forcella Telelever amplifica questo piacevole feeling, contrastando l'affondamento ogni volta che si pinza la leva dei freno. E così ci si ritrova a pennellare una curva dietro l'altra, andando più forte di quanto previsto. La traiettoria rimane esattamente quella impostata: nessuno scarto, nessuna inclinazione spigolosa, tutto si svolge secondo i propri desideri. Stabile e con un motore brillante, la "S" raccoglie alla grande l'eredità sportiva della BMW. E sempre con un avantreno rigorosamente attaccato a terra. Complimenti! Mai una BMW ci ha invitato ad osare tanto nella guida. il suo "pane" è il misto medio/veloce, dove emergono tenuta e stabilità. Ma anche dai tornanti si esce bene, perché il motore aiuta a venirne fuori. Il comportamento delle sospensioni è, nel complesso, buono anche se piuttosto secco. Infatti l'anteriore è poco incline ad incassare bene dislivelli come buche o tombini, specie in frenata, così come il posteriore che, in accelerazione, tende ad essere brusco per effetto della trasmissione a cardano (oltre che per la mancanza di progressione). Insomma, se non avete mai provato una BMW, ci vuole un po' di abitudine: il Telelever vi sembrerà all'inizio un po' strano, ma poi vi conquisterà per la sua rigidità. Sull'asfalto perfettamente liscio, infatti, evita i cambiamenti di carico in frenata e svincola l'azione dello sterzo da quella della sospensione. La frenata è potente, ma particolare. La leva anteriore ha un'escursione piuttosto lenta, non libera da attriti nella corsa a vuoto come in tutti gli impianti. Questo intacca un po' il feeling con il comando. Poi, di colpo, la leva diventa dura quando inizia l'effetto decelerante. Per la modulabilità non è il massimo. Passiamo al motore. Questa S la potreste riconoscere ad occhi chiusi perché ha una tonalità di scarico più secca e una prontezza a salire di giri che gli altri boxer non hanno. Sotto e a metà erogazione è particolarmente "pieno". Riprende da 1.500 giri senza strappare, con un battito piacevole: ricorda quasi la coppia in basso dei vecchio boxer a 2 valvole, che in souplesse era più piacevole da sfruttare perché più vigoroso. Poi si passa velocemente per i 4/5.000 giri godendo già una buona "cavalleria" e avvicinandosi agli 8.000 la spinta non cala. Sinceramente, non pensavamo che un boxer offrisse tanto, soprattutto in allungo. Si esce dai tornanti come con un effetto fionda ed è un piacere continuare a richiamare il gas per sentire sempre il boxer spingere. Tanto contribuisce a questo anche il cambio a 6 marce. La rapportatura è corta, il motore non cala di giri e, se vi piace usare il cambio, avrete di che gioire. A proposito di quest'ultimo: finalmente una BMW ora è dotata di un cambio "onesto" come tutte le altre moto tanto che rispetto al passato è stato fatto un grande passo avanti in termini di manovrabilità. La frizione ha una resa sempre piuttosto brusca, del resto non è una multidischi in bagno d'olio, ma in compenso il comando idraulico è molto morbido. Apprezzabile il registro sulla leva per regolarne la distanza. Parliamo di vibrazioni. Al minimo, si sa, il boxer scalpita un po' (lo si avverte al cupolino, che balla, e alle manopole, che "pulsano"). Ma nulla di male, fa parte dei suo carattere. Questo della S però vibra un po' troppo, soprattutto alle pedane, e sopra i 5.000 giri in modo fastidioso. Se provate a fare un veloce trasferimento autostradale il problema si evidenzia parecchio. I comandi al manubrio sono tipicamente BMW, cioè diversi da tutti e poco intuitivi. Le frecce sono sdoppiate sui due lati: non è un sistema pratico ma, una volta abituati, lo si accetta. Gli scatti dei pulsanti sono stati, per fortuna, ammorbiditi. Un plauso sulla dotazione di bordo, sempre completissima e facile da raggiungere. Comodo anche il guscio coprisella che rende la moto monoposto: si sgancia con una semplice moneta (i perni però si perdono facilmente) e, ci è stato detto, sarà trasportabile con uno zainetto fornito assieme alla moto. Ci sono anche i ganci per gli elastici. Eccoci al prezzo. La verità sta nel mezzo: le sport-tourer giapponesi costano molto meno, ma questa è una BMW, per di più ricca di fascino e di contenuti. Tutto sommato il prezzo ci sembra corretto.

PREGI
. erogazione corposa
. motore potente e brillante
. rapporti cambio
. stabilità
. qualità costruttiva
. piacere di guida

DIFETTI
. sensazione di peso elevato alle basse velocità
. vibrazioni
. comandi elettrici poco intuitivi