Così uguale, così diversa. Sembra identica, se non fosse per quei faretti tondi uno più grosso dell'altro e per quel becco più raccordato, invece la nuova GS è cambiata parecchio. Nella sostanza e non nelle forme come una prima occhiata potrebbe far supporre. Va ancora meglio su strada: ha un motore più "dolce", è tutta più morbida e precisa, possiede una marcia in più -sei al posto di cinque- e grazie a questo corre in autostrada con meno affanno. Come la precedente, impressiona perchè è immensa e pesa tanto (oltre 249 kg a vuoto), eppure si riesce a guidare come se fosse una bicicletta. Per conoscerla davvero, però, bisogna provarla. Occorre "digerire" la sua posizione di guida che, sulle prime, pare davvero assurda, mettere la prima e... lasciarsi "scuotere" in curva. Sì, è una bomba questa moto nel misto. Corre precisa grazie al Telelever, mantenendo un assetto sempre costante, e regala un senso di scorrevolezza perchè si va forte e in scioltezza. Adesso, poi, ripara anche meglio dall'ariaperchè il cupolino è più protettivo, anche se procura un fastidioso vortice nella zona della visiera, e la frizione è più morbida perchè la precedente a cavo è stata sostituita con una a comando idraulico. Insomma, a Monaco sono riusciti in un'impresa che sembrava ben difficile: migliorare una moto che era apparsa già molto convincente fin dal debutto ('93). Il progetto di base è rimasto, giustamente, inalterato, perchè in Italia, ma anche altrove, la GS piace parecchio e non a caso risulta essere la più venduta della serie R. Nessuna evoluzione, quindi, ma migliorie dei punti vitali e cioè all'avantreno (sostituito con quello della S, più leggero di 1,5 kg) e nel gruppo cambio/trasmissione (sempre della S). Se ci fate caso il retrotreno, compreso il telaio regisella, non ha nulla del precedente. Ci sono anche due staffe laterali in più, a cui si ancorano le pedane, che vincolano ulteriormente il telaio al motore per incrementare la rigidità. Ma la funzione portante del bicilindrico boxer rimane. L'elemento che caratterizza questa moto è sempre lui, coi suoi grossi cilindri sporgenti raffreddati ad aria, ora cresciuto nella cilindrata (da 1.085 a l. 130 cc) grazie ai cilindri della Cruiser. I coperchi delle teste in magnesio e l'albero motore, invece, sono della S, mentre il radiatore dell'olio è della tourer RT (più grande). Insomma, per la "regina di famiglia" è stato fatto un vero e proprio mix. E i collettori hanno diametro maggiore (da 38 a 45 mm), mentre gli scarichi presentano un andamento completamente diverso. Il silenziatore termina in modo tronco e il rumore di scarico è più pieno e piacevole. Una sella dall'imbottitura più consistente, un cruscotto tutto nuovo e comandi al manubrio diversi (gli stessi della S) completano le novità della R1150GS, venduta a 22.800.000 lire su strada e quindi ad una cifra concorrenziale e di poco superiore rispetto alla vecchia 1100 (circa 500.000 lire). Il prezzo comprende il catalizzatore e il primo tagliando, mentre nella lista degli optional, sempre ben fornita in casa BMW, compare anche una sella più bassa (810 mm). Passiamo ora alla guida. L'approccio con questa BMW, l'abbiamo detto più volte, è particolare. A moto ferma essere perplessi è di norma: serbatoio immenso, peso elevato, manubrio lontano e molto largo (ora ancora di più, da 890 a 903 mm), con le estremità piuttosto alte. Chi non è stato baciato da madre natura e non supera i 175 cm di altezza, può sentirsi a disagio. Poi, girata la chiave e messa la prima marcia, il "malessere" scompare. Il peso non si sente affatto, le gambe fasciano fianchi stretti, le pedane al posto giusto consentono di scaricare bene il peso con i piedi e il manubrio che, da largo e ingombrante, si trasforma in un ottimo alleato per "sbattere" la moto in curva. La GS si rivela in aspettattamente maneggevole, rapida a curvare e addirittura agile nei tornanti, tanto che, una volta rotto il ghiaccio con la mole, ci si ritrova a "giocare" con questo bisonte come fosse una moto ben più piccola e leggera. La GS s'inclina di colpo e poi si stabilizza nella traiettoria impostata disegnando curve perfette. Non accenna a beccheggi, rimane ben solida in un assetto costante grazie al Telelever, ma anche per merito di una rigidità generale che trasmette sicurezza quando ci si ritrova ad interpretare" una strada tuttacurve mai fatta prima. Se l'asfalto è liscio, perché sullo sconnesso la GS è un po' brusca, il contatto col suolo è fantastico. In frenata, poi, avere l'avantreno che non affonda consente di non sentirsi al limite, nel senso che non ci si sente mai "impiccati" perché non c'è trasferimento di carico. Non male, se si pensa alle solite enduro dakariane che fanno venire il "mal di mare" perché troppo molli e quindi "dondolose". La GS, a confronto, è una vera sportiva, da "ginocchio per terra". Sul veloce il manubrio rimane ben solido fra le mani e, di conseguenza, di ripensamenti ad aprire la manetta neanche a parlarne... Le gomme Bridgestone sono ottime, anche se più sensibili di altre alle temperature (nello specifico rispetto alle Michelin T66, altro equipaggiamento standard dal profilo più maneggevole, ma meno solide quando sono in piega estrema). Stesso carattere, ma ora è più precisa, ha un motore più fluido e tante piccole migliorie che fanno la differenza. Insomma, questa moto su strada va bene. Fuori, invece, molto meno. Anzi, diciamo che, sterrati a parte, la GS va un po' in crisi. Si sente tutto il suo peso, la forcella non incassa le asperità e trasmette colpi secchi al manubrio, mentre il posteriore non progressivo reagisce molto bruscamente specie in apertura di gas. Certo, chi ha retaggio delle ruote tassellate può osare oltre l'immaginabile, perché l'ergonomia corretta agevola la guida in piedi sulle staffe ma, diciamo la verità, questa moto col fuoristrada sta come i cavoli a merenda. Punto e basta. E' da apprezzare sull'asfalto, specie se in buone condizioni ed è infinitamente godibile sulle statali tortuose o per fare dei turismo perché il suo comportamento rimane equilibrato anche se gravato dal peso di passeggero e bagagli. Tutte e rose e fiori, quindi? Non proprio. Il posteriore rimane comunque un po' secco, specie in accelerazione per effetto della trasmissione a cardano che sembra "rifiutare" l'asperità. Poi la frenata che, se convince per potenza e modulabilità, difetta in costanza di rendimento. Se scendete da un passo belli allegri, vi potrà capitare di sentire continuamente cambiare la consistenza della leva al manubrio. Perché, quando ormai sulla maggior parte della concorrenza questo è solo un ricordo? Un'altro "boccone amaro" che l'utente BMW deve digerire è il cambio: la nuova GS è migliorata parecchio negli innesti rispetto alla precedente (sono più precisi e più morbidi), ma in senso assoluto la manovrabilità è di parecchio inferiore allo standard. La frizione, che anche in questo caso ha fatto un passo in avanti perché è più morbida, rimane comunque piuttosto brusca nell'innesto, perché monodisco a secco e non a dischi multipli in bagno d'olio come su tutte le moto in genere (Moto Guzzi a parte). I comandi al manubrio, poi, sono diversi dallo standard, coi risultato che ci vuole un po' d'uso per abituarsi. Insomma, guidare una BMW è proprio come salire su "un mondo a parte". 0 ci si innamora delle sensazioni che dà, o non le si accetta. Passiamo al motore. Su questa nuova GS è migliorato in termini di fruibilità: gira più tondo, è più lineare nel trasmettere la potenza e quindi scarica meno violenza nelle braccia. Strattona molto meno, è più godibile quando si parzializza il gas. Sale di giri con maggiore progressione e di conseguenza è più trattabile nella guida tranquilla. Per andare a passeggio, insomma, è più adatto, più "morbido". La risposta dell'acceleratore, comunque, rimane molto rapida: dai tornanti si esce come spinti da una fionda, perché la coppia è abbondante e arriva subito. C'è una bella corrispondenza fra il comando dei gas e l'accelerazione. Lo scatto è immediato, tanto che nello stretto ci si disimpegna veramente bene. Bisogna solo convincersi che le dimensioni non sono un problema, perché la ciclistica è "sana" e allora ci si ritrova a fare l'andatura senza neanche rendersi conto. Ai regimi alti, invece, questo boxer non è un mostro d'allungo. Arrivato a quota 7.000 ha già dato tutto, inutile insistere. Ma questa è una sua caratteristica: ha tanta forza, la scarica bene a terra, è pronto, ma non potete chiedergli di girare all'infinito. Non è un Ducati, per intenderci. Le vibrazioni ci sono, specie a manubrio e pedane, ma sono sopportabili. Il boxer è un bicilindrico dal carattere abbastanza ruvido: in quanto a morbidezza ci sono tanti bicilindrici giapponesi che gli sono superiori. Il grande pregio di questa versione è quello di avere la sesta marcia di riposo, che abbassa il regime di 1.000 giri rispetto a prima. Un bel vantaggio, perché consente di viaggiare più rilassati in autostrada, con meno vibrazioni e meno sofferenza "all'udito". Frulla molto meno ora la GS e si comporta da vera tourer. A 160 km/h, per intenderci, non si è neanche a 5.000 giri. E a quella velocità le spalle sono più riparate rispetto a prima (non di tanto, però), per contro c'è una fastidiosa turbolenza in corrispondenza della visiera che può arrivare perfino a sollevarla se si indossa un casco jet. Abbassando il pexiglass nella posizione inferiore il vortice diminuisce, ma ovviamente viene meno anche il riparo. Peccato. In ultimo, una considerazione sull'antibloccaggio elettrico dei freni ABS che comunque è disinseribile: premesso che in fuoristrada è da escludere tassativamente perché può diventare pericoloso, rimangono ulteriori dubbi riguardo il suo funzionamento anche sull'asfalto. Sul fondo sconnesso, infatti, si innesta con una certa facilità e allora può capitare che, involontariamente, la moto sobbalzi in avanti allungando l'inserimento e mettendo in agitazione chi guida. Secondo noi può diventare utile in condizione-limite, come per esempio sul bagnato o sul gasolio che troppo spesso invade le nostre strade. In situazione di aderenza perfetta, è ancora il pilota a decidere come impostare il controllo. Il bello della moto, è anche questo.

PREGI
. originalità tecnico-estetica
. precisione di guida
. rendimento sul misto
. comfort
. erogazione motore
. assetto in frenata

DIFETTI
. cambio lento e rumoroso
. peso avvertibile in manovra
. manubrio troppo largo
. resistenza freni