Alcuni possessori di TL1000 si sono lamentati della mancanza di interesse e preparazioni per la loro bicilindrica; in collaborazione con SpecialMag siamo riusciti ad accontentarli con una preparazione da urlo...

Yellow Apocalypse
Si chiama Mr. Rosboch (“Ros” per gli amici) ed è capace di tutto pur di ottenere cavalli, prestazioni ed affidabilità. Il risultato della sua grande passione per i motori e per il tuning è questa Suzuki TL 1000 R by Rosmoto da 139,5 cv

Parlare con Mr. Rosboch non è certo cosa facile. La sua officina è un posto di “adunata” per i rider della zona in qualsiasi ora mentre il telefono è perennemente occupato, night & day... Forse l’unica vera soluzione è mandargli un fax con su scritto “devo preparare la mia moto, ha carta bianca sul da farsi”! Ecco, probabilmente con questa frase riuscirete a solleticare l’interesse di Mr. Rosboch, torinese e titolare della Rosmoto Personal Bike, location dove nulla - o quasi – è impossibile. Come tutti gli appartenenti al mondo dei “preparatori DOC”, anche lui è un personaggio particolare, molto appassionato e competente, con il quale è impossibile non scambiarsi un parere tecnico visto il suo grandissimo bagaglio nel settore tuning. Così, quando l’ho contattato (facile non è stato, credetemi!), abbiamo parlato di moto per quasi due ore senza minimamente accennare al motivo della telefonata… Capita anche questo nel nostro mondo! E’ bello “respirare” la sua competenza che vanta uno “storico” davvero incredibile in termini di modelli, casistica dei difetti e soluzioni ai vari problemi legati all’oggetto moto. Tutto questo ha inevitabilmente creato un “bacino” di amicizie/scambio tecnico tra il boss della Rosmoto ed i maggiori importatori di parti speciali; una grande prova di fiducia nei confronti del tecnico torinese che, in un ambiente sempre molto “aggressivo” come questo, non è certo cosa da poco. Una delle creazioni più incisive e riuscite, è certamente questa Suzuki TL 1000 R. Gialla, cattivissima, ben bilanciata, gustosissima, sono gli aggettivi più immediati per questa moto che Mr. Rosboch ci ha fatto provare sulla pista di Cellole, circuito che purtroppo non ha permesso di evidenziarne tutto il potenziale dinamico. “Certo a Monza - come ha sottolineato lo stesso Rosboch - sarebbe stata tutt’altra cosa…“, ma per questa volta va bene lo stesso.
Vorrà dire che per la prossima “belvetta” (ne sta preparando un’altra davvero particolare che si annuncia “storica”…) sceglieremo una location decisamente più veloce… Sapete tenere un segreto? Bene, per ora rimarrà tale. Ma è tempo di entrare più nel vivo della creazione torinese. Gli interventi sono a 360°, nel senso che i “temi” della preparazione hanno toccato tutti i punti strategici della TL 1000 R; ossia motore, alimentazione, scarico, sospensioni, trasmissione, freni, telaio nonché estetica e carrozzeria. Un lavoro ingente ed impegnativo che però alla fine ha ripagato il tecnico con grande soddisfazione. L’elaborazione può essere operata sia su una moto stradale che “pistaiola” (per partecipare quindi alla SBK, Superstock, ecc…); a voi la scelta quindi, anche se la pista è il suo habitat più naturale. La moto é stata totalmente smontata in ogni più piccolo componente visto che il ciclo di interventi avrebbe previsto, come già detto, l’intera “riprogettazione” di alcune parti vitali. E dato che tutto viene fatto in casa, compresa la preparazione del motore, iniziamo proprio dal cuore bicilindrico da 996 cc. La zona termica ha subito molte lavorazioni tra cui la raccordatura, il ridimensionamento e la lucidatura dei condotti di scarico; gli stessi interventi hanno riguardato il “percorso” di aspirazione cui si è aggiunta la satinatura del condotto stesso al fine di favorire l’andamento del flusso e quindi la sua velocità (strato limite). Anche il rapporto di compressione è stato incrementato passando dallo standard 11,7:1 all’attuale 12.6:1, di fatto un valore “importante” ai fini delle prestazioni nella fascia media del propulsore. Allo scopo di bilanciare le masse mobili, è stato alleggerito ed equilibrato il volano; si è così ottenuto un motore leggermente più pronto a salire di giri ma soprattutto più libero e legato al gas. In fase di assemblaggio del bicilindrico Suzuki, si è fatto largo uso di bulloneria “nobile” in titanio, ergal e inox. Conseguentemente è stato sostituito il filtro aria con quello della K&N a vantaggio di una migliore respirazione e piccole ma evidenti modiche hanno interessato l’air-box per aumentare la capacità in volume.
In termini di elettronica invece, viene utilizzata una centralina Dynojet Power Commander II, rimappata dallo stesso Mr. Rosboch. Il montaggio di questo elemento consente inoltre di riprogrammare l’elettronica ad ogni occasione in funzione delle temperature esterne, pressione, tracciato e fattori relativi all’umidità e altezza del circuito. Grande, grandissimo lavoro é stato eseguito invece sullo scarico. Dopo una serie di prove con materiali vari (che comunque non l’avevano soddisfatto per prestazioni finali), il tecnico torinese ha optato per una realizzazione manuale dei collettori. Si tratta quindi di un 2 in 1 “compensato” con diametri 43-43 in 54 mm; a questo si è aggiunto il terminale Leovince (lo stesso della R1) adattato poi per gli attacchi Suzuki. Passiamo al reparto sospensioni. Anche qui è stato fatto un gran lavoro che certo non poteva essere evitato, viste le prestazioni del “mostro giallo” by Rosmoto… La forcella - con steli da 43 mm – ha subito modifiche nell’idraulica sia in estensione che in compressione; per gli steli è stato scelto il trattamento TIN mentre le molle sono Hyperpro (di tipo progressivo) con boccole di scorrimento differenti. Completa il quadro l’anodizzazione dei foderi, sempre d’effetto su un “giocattolo” come questo. Non poteva mancare l’ammortizzatore di sterzo trasversale regolabile. Di identica marca (Hyperpro) il “mono” posteriore, regolabile nel precarico ed estensione con possibilità di “controllo” dei fluidi lenti e veloci. E’ importante sottolineare che Mr. Rosboch ha realizzato manualmente la piastra di supporto dell’elemento (rialzato di ben 6 mm) sul forcellone. E dopo motore ed assetto non poteva mancare la “rivisitazione” dell’impianto frenante. I dischi anteriori standard sono stati sostituiti con dei più performanti Braking modello “Wave”, accoppiati a guarnizioni di attrito Ferodo CP11. Le tubazioni freno e la raccorderia provengono dalla Lightech poi adatte e assemblate dalla Rosmoto, che realizza inoltre i contrappesi del manubrio ed i nottolini del cavalletto. Per la trasmissione, il preparatore torinese ha realizzato ben tre kit PBR con catena EK 520 in modo da “coprire” l’intero range di piste nazionali: sono infatti a disposizione tre tipologie di corone (37/38/39) ed altrettanti pignoni (15/16/17) poi alleggeriti in casa.
Inevitabile la lucidatura del telaio e del forcellone con anodizzazione di alcuni particolari. Le pedane sono della Valtermoto “tipo1” snodate, modificate ed anch’esse anodizzate; alleggerimenti riguardano infine il telaietto reggisella. La carena, in vetroresina, è Zambo così come il codone, prelevato dal modello GSX-R 750 modello 2000. Come detto in apertura, la prova si è svolta sul tecnico circuito di Cellole che, se da un lato non vanta punte velocistiche “importanti”, dall’altro consente di valorizzare il carattere dei propulsori nella fascia medio/bassa. Ciò significa uscite di traverso, forti accelerazioni, staccate al limite per inserirsi tempestivamente nelle curve ma soprattutto la possibilità di verificare la totale guidabilità della moto. Devo dire che il “nostro” Ermanno Bastianini si è espresso al meglio in questa circostanza, sfoderando tutto il suo repertorio di traversi e derapate con grande stupore al box da parte dello stesso Mr. Rosboch. “Ma guida sempre così quel ragazzo?“ ha espresso quasi timoroso il preparatore piemontese. In effetti stava godendo come un bambino nel vedere la sua moto compiere “certi numeri”… La TL 1000 R by Rosmoto parte subito e senza incertezze evidenziando quel leggero “grassetto” al minimo; il suono che fuoriesce dallo scarico è, senza ombra di dubbio, molto cattivo, brutale e davvero poco riverente. Non dev’essere roba da poco stare dietro in griglia e sentirsi sparare tutti quei cavalli… sulla visiera del casco. La posizione di guida (ma questo è già evidente in posizione statica) è molto carica sull’avantreno; ciò significa trovarsi spesso con il busto sul serbatoio. L’assetto è quindi racing in sella con le pedane collocate molto in alto e abbastanza arretrate; il risultato è quello di trovare immediatamente la propria posizione di guida semplicemente operando sul foro di posizionamento della pedana. Certo alla lunga i polsi risentono di questo assetto “caricato” ed occorre un po’ di allenamento e decisione per condurre forte questa moto. Sorprende l’erogazione ad ogni regime del bicilindrico: Mr.Rosboch ha fatto davvero un ottimo lavoro in quanto c’è potenza in ogni tratto di gas e questo infonde una sensazione di presenza in ogni situazione, in pista quanto su strada. Si avverte, rispetto al modello standard, quel “di più” di carattere con una pulizia davvero sorprendente in uscita di curva o nelle aperture più decise; è pur vero che si tratta di 996 cc anche se le modifiche radicali all’accensione fanno “viaggiare” in altro modo i pistoni e tutto il resto…
Tirando le marce si scopre una spinta consistente ed una rapidità a salire di giri davvero emozionante; tutto avviene con grande linearità ma soprattutto senza buchi anche a tutta apertura di gas. In tutto questo ho trovato un ottimo cambio ed una frizione robusta che asseconda ogni eccesso del nostro tester rider Bastianini; l’innesto dei rapporti è quindi rapido senza impuntature sia in salita che in discesa di marcia anche se, l’elevato freno motore del bicilindrico Suzuki, provoca un accenno di bloccaggio della ruota posteriore. Questo però si rivela utile per “ingressi” di traverso a moto già inclinata… ma non è cosa da tutti! L’impianto frenante anteriore si dimostra sempre all’altezza: il doppio disco Braking non cede mai in prestazioni, nemmeno dopo le tante staccate violente su questo tracciato; ottimo anche il comportamento del binomio pompe/pinze, anche queste mai in crisi. La frenata è quindi potente e modulabile allo stesso tempo; l’importante è far scaldare bene il particolare impianto con dischi a “margherita” che, una volta in temperatura garantisce prestazioni mozzafiato. Ma la “zona” più bella di questa special é senza dubbio la ciclistica. Il lavoro “pesante” su forcella e mono si sente tutto e gran parte del merito nella votazione finale spetta proprio al perfetto bilanciamento dell’insieme. La forcella asseconda ogni eccesso in ingresso mentre il mono posteriore “supporta” benissimo ogni decisa apertura del gas tanto da infondere una grande confidenza. Ottimo il comportamento nel tratto iniziale della curva con freni ancora pinzati; basta mollare la presa per sentire cadere giù la moto con rapida sicurezza, con la forcella che asseconda anche la minima imperfezione della pista. Eccellente nella scorrevolezza, ben frenata dove e quando serve, questa Suzuki si è rivelata un’ottima garanzia per estrosi quanto fantasiosi ingressi fulminei; sono bastati pochi click per trovare il set-up ottimale relativamente al nostro peso mentre abbiamo lasciato “libero” l’ammortizzatore di sterzo. Anche il posteriore ha richiesto qualche piccola attenzione sull’idraulica, tanto per “personalizzarne” la risposta sui fluidi lenti. Non abbiamo potuto testare invece la protezione aerodinamica con la differente carena per via dei brevissimi tratti rettilinei di Cellole, anche se la dignitosa altezza del plexiglas fa presagire un buon riparo dal flusso. E mentre si fa sera e si discute su questa “gialla”, il dinamico preparatore torinese mi spiega che sta già pensando ad un’altra special esaltante. Mi ha detto anche il nome ma preferisco aspettare di vederla e provarla… tanto per non “solleticare” la concorrenza, sempre in agguato. Con la sua incontenibile passione per le special, Mr. Rosboch é “schiavo convinto” del suo lavoro, che lo porta sempre al confronto con se stesso. Una sfida che accetta sempre molto, molto volentieri.

Pro
• Comportamento ciclistica
• Potenza motore
• Assemblaggio

Contro
• Ammortizzatore di sterzo
• Difficile da portare al limite...

I prezzi del tuning
Ammortizzatore Hyperpro con beveraggio Lit. 2.000.000
Modifica forcella idraulica, molle, olio, TIN e anodizzazione Lit. 1.100.000
Ammortizzatore di sterzo trasversale Hyperpro Lit. 630.000
Coppia dischi Braking Wave Lit. 870.000
Pastiglie freno Ferodo CP11 Lit. 160.000
Kit tubi freno e frizione treccia e raccordi Lightec Lit. 230.000
Carena completa + codino Zambo Lit. 550.000
Corona ergal PBR passo 520 anodizzata oro Lit. 60.000
Pignone PBR passo 520 Lit. 32.000
Catena 520 RXO EK Lit. 405.000
Pedane arretrate Valter Moto “tipo1” Lit. 300.000
Poggiapiedi snodati Valter Moto Lit. 120.000
Alleggerimento e anodizzazione pedane Lit. 60.000
Tappo serbatoio Lit. 120.000
Parafango posteriore FBF Lit. 210.000
Bulloneria ergal Lightec Lit. 250.000
Lucidatura telaio/forcellone Lit. 600.000
Verniciatura carene e cerchi Lit. 700.000
Preparazione motore in sede Lit. 1.200.000
Centralina Dynojet Power Commander II Lit. 720.000
Filtro aria K&N Lit. 192.000
Silenziatore alluminio Leovince x R1 Lit. 594.000
Tubisteria scarico produzione Rosmoto Lit. 700.000
Olio ELF Sport 4 Lit. 34.000 al litro
Anodizzazione vari particolari Lit. 50.000
Contrappesi manubrio Rosmoto Lit. 18.000
Nottolini cavalletto Rosmoto Lit. 18.000
Prezzi in lire I.V.A. compresa

Scheda tecnica
Configurazione tecnica bicilindrico a “V” di 90°
Cilindrata 996 cc
Quote caratteristiche 98x66 mm
Potenza e Coppia rilevata 139,5 Cv a 9317 rpm, 11,1 kgm a 8839 rpm
Distribuzione doppio albero “quattrovalvole”
Rapporto di compressione 12,6:1
Alimentazione iniezione elettronica
Capacità serbatoio 17 litri
Accensione elettronica con centralina Dynojet Power Commander
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio
Cambio a 6 rapporti Trasmissione (rapp. finale) a seconda del circuito
Telaio doppio trave in alluminio lucidato
Interasse 1:390 mm
Inclinazione cannotto 22,5°
Sospensione anteriore forcella Kayaba da 43 mm trattamenti riporto TIN, molle progressive Hyperpro
Ammortizzatore di sterzo Hyperpro regolabile
Sospensione posteriore monoammortizzatore Hyperpro rialzato di 6 mm
Altezza sella 812 mm
Ruote: a tre razze
Pneumatici anteriore 120/70x17”, posteriore 190/50x17”
Impianto frenante doppio disco anteriore Braking Wave da 320 mm disco posteriore da 220 mm
Peso con liquidi 182 kg

Scheda azienda
Ragione sociale Rosmoto Personal Bike di Ezio Rosboch
Indirizzo Via Feletto 25, 10086 Rivarolo C.SE (TO)
Tel/Fax 0124 425635
Specializzazione tecnica
preparazione motori e assistenza in pista, lavorazioni, sospensioni, accessori racing, banco prova
Assistenza autorizzata no
Carte di credito tutte
Anni di attività 15

Testo di Andrea Di Marcantonio a.dimarcantonio@specialmag.it
Foto di Igor Gentili gentili@specialmag.it