Honda, Kawasaki e Suzuki continuano a proporre le loro classiche bicilindriche di mezzo litro: CB, ER-5 e GS nel corso del tempo hanno mantenuto inalterate le principali caratteristiche e, soprattutto, il prezzo. Con 10 milioni di lire (...ex lire) o poco più vi potere portare a casa una vera moto, divertente, affidabile, versatile e facile da guidare.

Cronaca di un fine settimana vissuto nell'anonimato: otto passi appenninici in mezzo alle sportive più prestanti, senza dare assolutamente nell'occhio. Provate anche voi: prendete una delle tre 500 bicilindriche prodotte da Honda. Kawasaki e Suzuki, infilatevi in uno di questi toboga tutto curve, divertitevi a stare insieme a moto di cilindrata (ma anche peso) superiori, quindi arrivate in cima e posteggiate in mezzo alle altre moto: incredibile, sarete perfettamente trasparenti, nessuno si accorgerà a Voi e, soprattutto, della Vostra cavalcatura. E' normale: l'Italia è il paese dell'edonismo, le moto "intelligenti" non vanno, se non c'è specializzazione non c'è gusto, se la moto non arriva a 13.000 giri non si vende e non ha importanza che buona parte dei suoi fruitori ci vada solo in città e non tiri mai oltre i 7.000 giri. Per i Giapponesi lo schema a due cilindri in linea frontemarcia, ripreso dalle moto inglesi, è legato alle prime incursioni nel mercato delle moto di una certa sostanza. Prima che nel '69 la Honda sconvolgesse il mercato con la CB750 a quattro cilindri, la sua ammiraglia era la CB450 che, più o meno con continuità, è sempre rimasta in produzione, rimanendo fedele allo schema del bicilindrico, ma adeguandolo con discrezione ai tempi. Oggi solo la Yamaha non ha in produzione una moto di questo tipo, mentre la Kawasaki e la Suzuki, soddisfatte delle vendite soprattutto all'estero, hanno di recente modificato le loro ER-5 e GS 500, aumentando la capacità del serbatoio e modificando il codino (e, nel caso di Suzuki, aumentando il diametro dei carburatori). Queste moto sono dirette tanto ai neofiti quanto a chi bada soprattutto alla sostanza. In Italia hanno avuto un buon momento negli anni Ottanta, poi sono decadute, quando il mercato delle medie si è orientato su moto specialistiche: supersport e custom soprattutto. Oggi il loro appeal deriva dal fatto di costare appena più di 10 milioni di lire (a parte la Honda, il cui prezzo è di circa un milione superiore a quello delle due concorrenti dirette). Si tratta di un prezzo inferiore a quello dei maxiscooter di 250 cc e che permette di portarsi a casa una vera moto. E' vero che il loro aspetto non è più fresco come un tempo, qualche ruga è apparsa qua e là, e che dal punto di vista della praticità un maxiscooter è senz'altro preferibile. E' anche vero, però, che il loro look da moto "standard" (come amano definire i giapponesi le naked non specialistiche) esercita sempre un certo richiamo su chi dà importanza all'equazione moto semplice uguale leggerezza uguale facilità di guida.

Ma sono davvero simili?

Di solito, nelle comparative, ogni tester ha fin da subito una moto che lo attrae più delle altre e spera di iniziare con quella; ma di fronte a queste tre, per di più tutte nello stesso colore, nessuno ha avanzato pretese. Intendiamoci, moto così essenziali, con linee semplici e i bei fari tondi che fanno tanto anni '70, non sono affatto sgradevoli, anzi. Ma senza averle guidate è difficile avere una decisa preferenza. […] La Suzuki ricorda un po' troppo gli anni 80, ma non le si può negare una certa personalità, accentuata da azzeccati abbinamenti cromatici. Fatto sta che la ER-5 è piaciuta, soprattutto alle donne, ed ha avuto successo anche da noi, mentre in Germania ha dovuto e deve fare i conti con la Suzuki GS 500E (che da noi per un certo periodo non è più stata importata), tra le moto più vendute in assoluto. La Suzuki è stata leggermente aggiornata rispetto alla prima versione venduta in Italia. Conserva comunque un aspetto da anni 80, ma non anonimo per via del lucente telaio a doppio trave laterale in acciaio e per una colorazione vivace. A parte le differenze appena citate, le tre moto sono impostate in maniera simile, con motori bicilindrici frontemarcia, distribuzioni bialbero a camme in testa e scarico 2 in 1 sul lato destro; la sola differenza è data dalla distribuzione della Suzuki, che è a 2 valvole per cilindro mentre Honda e Kawasaki hanno 4 valvole. Inoltre il motore della GS è il solo ad avere il raffreddamento ad aria. Simili le strumentazioni: tachimetro e contagiri circolari più le spie canoniche.

Posizioni di guida diverse

Non ci aspettavamo tante differenze per quanto riguarda la posizione di guida. […] La Suzuki è la più distesa, essendo la più sportiva delle tre, ma il manubrio è molto largo e questo definisce un assetto meno intuitivo. Inoltre le pedane sono più in alto rispetto alla Honda e per le persone di una certa statura questo significa soffrire un po' sulle lunghe distanze. […] Tutte e tre hanno selle davvero comode ed i passeggeri stanno bene ma, sulla Suzuki, la presenza dei secondo (che sta più in alto rispetto alle altre) porta ad una marcata influenza sulla ripartizione dei peso. Bicilindrici personali Nessuno dei tre propulsori ci tiene troppo a fare il bicilindrico e non è il caso di fare paragoni con altri "twin" più diffusi, come l'Honda Transalp, esemplare nella sua erogazione ai bassi regimi. Questi amano invece girare abbastanza in alto e ai bassi non "pompano" affatto. Nessuno dei tre accetta di scendere sotto i 2.000 giri con la marcia più lunga e strappano vistosamente fino ai 3.000. Da questo regime il più brillante è l'Honda, che riprende con un minimo di verve e con un bel rumore da "mono"; dai 5.000 in su la progressione si fa interessante e arriva fino ai 10.000 di strumento. Il Suzuki dà l'impressione di essere il più elastico e veloce nel prendere i giri, ma se si guarda lo strumento si dà ragione alla CB, perché dai 3.000 ai 4.000 è decisamente pigro, benché fluido, poi sale con grinta. Il Kawasaki, benché sia caratterizzato da un brutto rumore, si dimostra meglio dotato ai bassi regimi, ma anche ai medi dove, rispetto all'Honda, a parità di regime sviluppa più CV (a 6.000 giri, per esempio, la differenza è di +4,5 CV). Nell'uso pratico, nonostante questa propensione all'uso allegro, sono motori facili da gestire, anche se volendo correre sulle strade di montagna bisogna veramente farli girare tanto, com'è ovvio considerando la cilindrata ridotta. In uscita di curva l'Honda sembra la più pronta, ma la Suzuki, che in apparenza ha meno carattere, di fatto tiene agevolmente il suo passo. Con la Kawasaki si tengono gli stessi ritmi dell'Honda, ma se si sanno sfruttare i regimi a lei più redditizi con il cambio si può allungare sulle concorrenti. […] Il motore della ER-5 ha richiesto più o meno la stessa quantità di benzina della CB, mentre la Suzuki da questo punto di vista si è rivelata nettamente più parca. Per quanto riguarda le prestazioni pure, le differenze sono minime: le potenze da noi rilevate alla ruota sono di 44,68 CV a 9.000 giri per la Honda, 44,72 a 9.000 per Kawasaki e 41,51 a 9.500 per Suzuki.

Guida divertente

Non ci vuoi molto a capire che con queste moto ci si diverte anche se non vantano ciclistica e CV di una sportiva. Leggere, intuitive, facili da portare al limite, veloci nello scendere in piega, sui passi dell'Appennino ci hanno davvero soddisfatto, facendoci solo rimpiangere un po' di prestanza ai regimi intermedi. La loro dote migliore è la leggerezza, che si traduce in facilità di guida: c'è sempre margine per correggere la traiettoria anche in mezzo alla curva, perfino frenando in caso di errori marchiani. […] Abbiamo trovato la Honda superiore nella frenata, grazie a due dischi potenti, modulabili e resistenti. Anche la Suzuki ha due dischi, ma richiede più forza alla leva, inoltre il posteriore era stato regolato con la corsa troppo lunga.

Conclusioni

Alla fine, queste, moto non sono sovrapponibili come potrebbe sembrare. La Honda, nonostante un design poco accattivante, dimostra maggior carattere, motore piacevole e brillante, ciclistica sincera, un buon comfort complessivo. E' la tipica moto che all'inizio di una strada di montagna nessuno tiene in considerazione, ma che si fa valere. Peccato che costi un milione circa più delle altre, senza che questo trovi giustificazioni sul piano tecnico. La Kawasaki è molto comoda, anche viaggiando in due, ed è quella con la migliore erogazione. Costa molto meno della Honda (10.340.000 lire), eppure ha perso il primato di economia a favore della rientrante Suzuki (10,148,000 lire) che ha il freno a disco posteriore e una ciclistica più efficace, a fronte di un motore raffreddato ad aria. Oltre al prezzo contenuto, vanta consumi bassissimi ma è la meno comoda per i piloti più alti. L'esistenza di questi modelli testimonia il fatto che la formula della moto da 10 milioni di lire ha un suo perché e che andrebbe anzi valorizzata, costruendo magari un modello ex-novo, con le stesse caratteristiche di base, ma con un design più moderno e accattivante. Lo dimostra il fatto che la Kawasaki, che delle tre è quella più fresca di estetica, lo scorso anno è stata venduta in quasi 1.300 esemplari in Italia. Chissà se al prossimo Salone di Milano...

PREGI
. maneggevolezza
. prezzo
. bassi consumi
. stabilità

DIFETTI
. design datato
. posizione di guida per i più alti