Va fortissimo, ma è anche più gestibile grazie a un sofisticato sistema d'iniezione che migliora molto la risposta ai medi regimi. Leggerissima e con una ciclistica bilanciata, eccelle in pista ma è anche più fluida da condurre su strada. L'ultima versione di un modello epocale impesierisce moto ben più grandi...

Da non credere. Una "settemmezzo" che va come una maxi. Tutti hanno "mollato il colpo", hanno abbandonato la categoria a favore di 150 o più cc per avere maggiore sostanza quando si ruota il gas e loro, con incredibile ostinazione, "tornano sul l'argomento" sfidando l'impossibile. E ti fanno una moto che va da far paura. Grande Suzuki: questo Marchio ha sempre avuto le corse nel sangue e la nuova GSX-R ne è la più azzeccata testimone stradale. Non c'è altra sportiva di serie che, pronti via, si destreggi così bene in pista. Non c'è altra moto che trasmetta tanta adrenalina quando l'ago dei contagiri schizza impazzito verso l'alto. Grandi emozioni. E 750 cc si riescono a sfruttare proprio tutti in circuito, senza alcuna inibizione quando si tratta di spalancare la manopola destra. Ma attenzione, perchè se fra i cordoli questa settemmezzo è una vera "iena" (ha messo dietro tante rivali, come vi mostreremo in una prossima comparativa...), su strada è addirittura più godibile della precedente versione. Questo è il punto. Non siamo di fronte alla solita equazione, meno kg più cv a cui tutte le Case ricorrono riprogettando una moto per fare clamore e stabilire nuovi record prestazionali, perché i tecnici giapponesi hanno lavorato di fino su tutto, centrando un ottimo bilanciamento generale. Non c'è una vite uguale a prima. E grande attenzione è stata rivolta al l'alimentazione, per miglorare la risposta a metà regime dove, solitamente, la settemmezzo mostra i fianchi alle mille perché spinge meno. La nuova GSX-R ha un'erogazione più corposa, riprende molto meglio e non fa rimpiangere cubature superiori. E quando si superano i 10.000 giri... Arriva un urlo bestiale e ti senti in una manche di SBK. Insomma, siamo di fronte a una grande moto, che non è soltanto la nuova versione di una fortunata stirpe bensì lo stato dell'arte di 750 cc in formato sportivo (126, 9 CV alla ruota e 283 km/h parlano chiaro). Nuova al 100%, la GSX-R 2000 merita un approfondimento totale. Estetica a parte, che anche il meno appassionato vede rivoluzionata (sebbene il colpo d'occhio Suzuki ci sia sempre), sono completamente diversi sia il motore sia la ciclistica. Partiamo dal primo: è più leggero di 5 kg, più stretto di 8 mm, più corto di 15, più basso di 4 e con una distanza tra albero e primaria minore di ben 30 mm. Sprigiona il 4% di potenza in più, ha i cilindri in blocco con la parte superiore dei carter (prima erano divisi) ed è dotato di un sofisticatissimo sistema di iniezione elettronica con corpi farfallati a doppia valvola. Ruotando il gas si aprono normalmente le 4 ghigliottine mentre, a monte delle prime, altre 4 parzializzano ulteriormente l'aria tramite un motore indipendente pilotato da una centralina. La testa è più stretta di 9 mm, vanta valvole meno angolate (25° invece che 29°, l'albero motore ha volantini più sottili e il circuito dell'olio è stato spostato all'interno insomma si tratta, come dicevamo, di un progetto ex-novo. Il telaio, pur ricalcando lo stesso schema, è anch'esso inedito e pesa 2 kg in meno. E' curiosa la curva che fanno le grossi travi partendo dal cannotto, ora ben più angolata e spigolosa rispetto a prima. Non è andata persa la caratterizzazione di quel punto, cioè i grossi fori nel cui interno passano i canali dell'air-intake SRAD system. L'interasse è cresciuto a 1.410 mm (prima 1.395), l'angolo di sterzo è passato da 24° a 24,1°, mentre l'avancorsa è di 94 mm (prima 96). Il forcellone è più lungo di 20 mm e pesa 800 grammi in meno, mentre il telaio è più compatto di 13 mm sulla verticale e di 10 mm sul l'orizzontale. La ciclistica è più snella di 3 kg e i 166 kg dichiarati a vuoto sono ripartiti diversamente: al posto dei 50 - 50 precedente ora c'è dei carico maggiore sull'avantreno (51,4%). La forcella rovesciata, Showa da 43 mm, è stata alleggerita di 500 grammi. L'interasse tra le canne è diminuito di 7 mm per ridurre la sezione frontale (migliore aerodinamica), mentre l'escursione è cresciuta di 5 mm (da 120 a 125 mm) pur diminuendo l'altezza complessiva di 5 mm. L'ammortizzatore posteriore pesa addirittura 500 grammi meno perché ha il corpo esterno in alluminio invece che in acciaio, il pistone idraulico è più grosso (46 mm invece che 40) e l'interasse tra i due occhielli è ridotto di 25 mm. Le pinze del freno anteriore non sono più a 6 pistoncini, ma a 4. Tale cambiamento ha il senso di ridurre il peso (640 grammi) a favore di una maggiore maneggevolezza dell'avantreno. Sempre per guadagnare rapidità, il pneumatico posteriore è da 180 e non più da 190, montato su un cerchio da 5,5'' invece che 6''. Insomma, a conti fatti, se qualcuno dice che la nuova GSX-R non cambia poi granché dategli pure dei pazzo, tanto sarete dalla parte della ragione. E allora, questa moto, come si guida? E' più trattabile, risponde meglio e vanta un'erogazione più lineare rispetto alla precedente versione a iniezione su cui si avvertiva un certo vuoto ai medi regimi. Quella partiva debole per poi, giunta ai 10.000 giri, impennarsi in un crescendo un po' brutale. Ora è più piena, meglio raccordata ed è più simile a una "novecento" che alla "seicento" ipervitaminizzata di prima. C'è un bel transitorio, cioè un bella sensazione di spinta dove nella vecchia versione mancava sostanza. E in alto non si è smussata una virgola di tutta la cattiveria che ha reso famoso questo quattro cilindri. La zona rossa a 14.000 giri fa un certo effetto e il bello è che ci si arriva davvero a quella soglia. In un attimo, senza esitazioni. Fuori dalle curve c'è un crescendo bestiale, le marce ben spaziate non fanno calare la progressione di un giro e il visore della velocità sale di 20 km/h alla volta. Le vibrazioni non si sentono quasi. Il cambio ha innesti precisi, non mostra esitazioni nemmeno strapazzandolo e la frizione resiste abbastanza bene, mantenendosi comunque sempre morbida. Dallo scarico esce il solito sibilo a quattro cilindri nella guida normale, ma in allungo questo motore "urla" come pochi altri. La nuova GSX-R sembra una moto da corsa. Rispetto al passato la nuova Suzuki è diversa: prima la moto cadeva di colpo, era molto aggressiva nell'aggredire la traiettoria. Ora è più tonda, più fluida. Va giù bene, ma non sembra cadere fra le mani. E in accelerazione i manubri non sbacchettano più in modo così evidente. Si sente che la moto è leggerissima, ma i kg persi nella ferrea dieta non hanno reso la nuova Suzuki nervosa. Tutt'altro. C'è più armonia, più facilità, che su strada vuol dire impostare bene la curva, vuoi dire avere i manubri ben saldi fra le mani e sentirsi scorrere nei palmi la strada. Merito anche delle Michelin Pilot Sport di primo equipaggiamento, studiate appositamente per questo modello e volutamente più confortevoli e stabili delle Pilot normali. Rispondono in modo rotondo e, a dire il vero, fin troppo morbido per il carattere della moto. Abbiamo provato la moto in pista anche con le Race e vi possiamo garantire che c'è un cambiamento abissale. Il carattere "animale" della GSX-R viene fuori di colpo, la maneggevolezza aumenta di pari passo all'appoggio (attenzione a scaldarle bene, però), e la guida in pista diventa superlativa. Pensate che, con le Pilot Sport, bisogna indurire le sospensioni quasi dei tutto, mentre con le Race occorre tornare indietro di qualche click (sono gomme più rigide, sia di carcassa sia nelle reazioni che mostrano) per fare lavorare la mescola come si deve. In un giro secco di due minuti ci possono essere qualcosa come 4/5 secondi di differenza. Una curiosità: il posteriore è quasi privo di negativo, ma lavora bene e, soprattutto, non sembrano esserci i problemi che affliggevano l'ammortizzatore precedente (era l'unica pecca). Nelle staccate al limite è rimasta la tendenza dei retrotreno a scomporsi, e non di poco, ma ciò sembra dipendere più dalle quote ciclistiche compatte che da una disfunzione di taratura. In pista poche cose andrebbero migliorate: pedane arretrate (anche la precedente versione ne aveva bisogno) e sella più alta per caricare l'avantreno. Stranamente, l'imbottitura è molto cedevole e così, se in strada si fa apprezzare per il comfort, in pista non sostiene abbastanza. Per il resto, le finiture sono impeccabili come al solito, la nuova strumentazione digitale sembra invecchiare di colpo quella vecchia e il riparo aerodinamico non è neanche così male per essere una moto quasi da corsa (R1 e Ducati lasciano molto più esposti il pilota). Il cupolino è più allungato in avanti e non è compatto come vuole la tendenza attuale. Il telaietto che lo sorregge non è il massimo alla vista, ma sono inezie. E l'estetica generale ha fatto un bel passo in avanti: la moto è dimagrita a vista d'occhio. C'è una cosa, però, che non convince rispetto alla precedente versione: la frenata anteriore. Le pinze a quattro pistoni sono meno aggressive di quelle a sei e così la prima impressione è che ci sia meno potenza. In realtà poi la sostanza arriva, ma bisogna strizzare la leva non poco. In pista la cosa non disturba più di tanto, anzi, permette di modulare meglio la staccata, ma su strada un po' di mordente in più non guasterebbe. Al posteriore la risposta è buona, ma non bisogna esagerare col calcare la leva perché come vi abbiamo detto, la tendenza a saltellare dei retrotreno è notevole e in quel caso la moto si stabilizza soltanto mollando dei tutto. Infine, considerazione sul prezzo: 22.250.000 lire non sono pochi per una .settemmezzo ma considerando come va questa moto la cifra non è eccessiva (va come una maxi, costa come tale). Le emozioni non hanno prezzo. L'importante, se mai, è che ci siano. E tutto si può dire tranne che la GSX-R non le trasmetta.

PREGI
. prestazioni elevatissime
. erogazione potenza
. equilibrio ciclistico
. peso contenuto

DIFETTI
. frenata anteriore poco aggressiva
. saltellamenti al posteriore nelle frenate al limite