Le forme abbondanti e qualche kg di troppo impediscono alla Suzuki TL1000R di esprimere completamente le sue doti ciclistiche. Il meglio viene dall'avantreno, stabile e preciso, e dall'erogazione del motore, ineccepibile in quanto a linearità. Ottimo il rendimento della forcella e dei pneumatici, mentre la sospensione posteriore continua a togliere rigore al retrotreno, non appena si scalda, soprattutto sul veloce. E' quindi soprattutto un'ottima sportiva stradale.

Mentre la concorrenza sforna supersportive leggere, compatte e minute nelle dimensioni, l'ultima novità superbike della Suzuki è un "peso massimo": forme massicce, grinta da knock-out e una formidabile "castagna", nel senso della potenza annunciata e della possibile velocità massima. In realtà la bicilindrica TL1000R i muscoli li sa mettere in mostra, ma non riesce a vincere l'incontro sbattendo al tappeto gli avversari, Ducati per prima. Questa nuova bicilindrica è potente, anche se non quanto dichirato (128,97 CV rilevati all'albero contro 135 promessi; sulla "S" se ne trovavano 117,77) e presenta un telaio a doppio trave perimetrale in lega leggera (anzichè a traliccio) più rigido e dalle quote più compatte rispeto alla versione "S": 1.395 mm d'interasse contro 1.415, 23° d'inclinazione canotto contro 23,7°, 90,6 mm d'avancorsa contro 93,5. La sua anima non è da vera "race-replica", insomma da combattimento, da macchina da gara con targa e fari, come nel caso della suddetta Ducati, della Yamaha R1 o della stessa Suzuki GSX-R 750: le forme ingombranti fin dall'analisi statica fanno presagire un utilizzo meno esasperato di quanto richiesto dalla pista; una prima conferma viene dalla bilancia, dove la TL-R fa segnare 217,2 kg a vuoto, 15 in più della "S" e decisamente superiore a tutte le suersportive dell'ultima generazione, comprese le 4 cilindri. Insomma, l'ultima nata di Hamamatsu, benchè realizzata anche in vista dell'impegno nelle gare SBK sembrebbe in realtà avere cromosomi della supersportiva stadale. Visto comunque che la TL-R è nata per l'uso in pista, l'abbiamo portata sul circuito di Monza. La prima impressione arriva dalla posizione di guida particolare: manubri piuttosto bassi e piegati all'interno (affaticano abbastanza i polsi), sella alta da terra e grosso serbatoio su cui avvinghiarsi come in gara. Non c'è dubbio, l'assetto è da corsa e ci si sente pronti per buttarsi in curva. Quello che disturba sono gli ingombri, inusuali se si pensa che sotto le sovrastrutture scalpita un compatto bicilindrico a V di 90°. Il cupolino, proteso in avanti quasi oltre la ruota anteriore, protegge abbastanza bene solo quando ci si stende su serbatoio, ma rimangono esposte la parte superiore del casco e le spalle. In compenso, la Suzuki TL1000R è ospitale anche per i più alti, perchè il codone consente di arretrare parecchio, e le pedane sono adatte soprattutto alla guida in pista. Il maggior limite al confort arriva comunque dal calore che si sprigiona nella zona centrale-posteriore: i fianchi del telaio raggiungono temperature proibitive, così come il corpo sospensione rotativa che scalda tutta la zona circostante. Sulle strade veloci non si soffre, ma nel lento e in città... Veniamo alle qualità dinamiche. La taratura delle sospensioni è perfetta per la guida sportiva su strada: è rigida al punto guisto, non cede se si forza il ritmo, ma non è neanche così dura da far perdere aderenza sulle asperità secche come tombini o giunture dell'asfalto. In pista, le cose cambiano per quanto riguarda il retrotreno. Sul circuito di Monza abbiamo notato che l'avantreno rimane stupendamente preciso semplicemente indurendo le regolazioni (3/4 di giro dal tutto chiuso per l'estensione e 1/2 giro per la compressione): la moto si mostra immediatamente precisa da inserire in curva e, una volta appoggiata in traiettoria, ha un'ottima percorrenza. La forcella si comporta davvero bene anche se sollecitata e l'avantreno comunica sicurezza, specie sul veloce. Se la precedente "S" accusava uno sterzo leggero in accelerazione, la nuova "R" è piantata per terra. A fornire questa sensazione contribuiscono anche i pneumatici Metzeler MEZ3 Racing montati in primo equipaggiamento, ottimi in tutti i sensi, e l'ammortizzatore di sterzo fornito di serie che mantiene saldi i manubri quando, fuori dalle curve si spalanca il comando dell'acceleratore. La sospensione posteriore perde invece efficacia in proporzione all'aumentare della sua temperatura, anche se in modo meno evidente che sulla "S": sia l'andata che il ritorno si liberano parecchio; per migliorare le cose bisogna chiudere parecchio l'idraulica, ma l'intervento agisce sulle basse velocità, non altrettanto sulle alte. Come risultato si ottiene un primo tratto poco sensibile (duro e poco scorrevole) mentre, sottoposto alle brutali accelerazioni in uscita dalle varianti, il retrotreno ritorna nuovamente veloce. Tutto questo, in pista, infastidisce un po' la guida: in uscita di curva in piena accelerazione si avvertono infatti dei micromovimenti al posteriore, non preoccupanti ma fastidiosi. Il retrotreno "pompa", come si dice in gergo, ovvero si comprime e si estende in continuazione. Intendiamoci: stiamo parlando di reazioni avvertibili nella guida al limite, quella imposta dai tratti velocissimi come il Curvone di Monza che, con la TL-R, si percorre a quasi 240 km/h (n.d.w. quindi situazioni non riscontrabili su strada dove, a detta di chi possiede un TL-R, è una moto fantastica). Nella guida normale tutto questo non si avverte e la Suzuki si rivela priva di reazioni anomale. Molto buona è la frenata, anche se manca un po' di modulabilità: l'anteriore offre infatti grande immediatezza e potenza all'inizio della decelerazione, poi l'effetto si attenua e, per staccare decisi, bisogna agire sulla leva con molta forza. Nel complesso l'impianto è quindi potente, ma è necessario prendere confidenza con la gradualità d'intervento non proporzionale all'azione sulla leva. Perfetto, invece, il disco posteriore. Detto della ciclistica, passiamo al motore, il sofisticatissimo bicilindrico con distribuzione mista (catena + ingranaggi). La versione "R" differisce parecchio dalla "S": assi a camme dal profilo più spinto, pistoni ricavati per stampaggio anzichè per fusione in conchiglia, volano più leggero (il tutto per avere una prontezza di risposta maggiore), rapporto di compressione più spinto (11,7:1 anzichè 11,3), sistema d'iniezione con due elementi anzichè uno per cilindro, infine ingranaggi del cambio irrobustiti (ma identici nel rapporto) e corona con un dente in meno. L'impianto di raffreddamento, viste le maggiori prestazioni, prevede un radiatore supplementare. Come detto in apertura, però, i rilevamenti non hanno confermato un aumento di potenza così abbondante come dichiarato dalla casa. Nell'utilizzo su strada la progressione da 3.000 giri è davvero lineare e consente di guidare in modo fluido sfruttando una coppia corposa e per nulla impegnativa. Sotto questo regime il twin Suzuki tende a strappare a causa della rapportatura generalmente lunga. Oltre i 7.000 giri la spinta comincia a farei davvero consistente, ma senza picchi improvvisi: la potenza viene sempre erogata in modo uniforme. La trazione è notevole e l'allungo arriva fino a 11.000 giri senza esitazioni, ma la curva di potenza conferma che la potenza massima è a 9.500 giri e quindi insistere oltre i 10.000 non serve più di tanto. Sulla veloce pista di Monza il motore della TL-R ha evidenziato una certa lentezza nel raggiungere gli alti regimi tant'è che, fuori dalle varianti, progrediva con linearità ma non con la rabbia e la cattiveria tipica dei motori "da corsa". Un motivo in più per affermare che questa Suzuki è soprattutto un'ottima sportiva stradale. La frizione con ripartitore di coppia funziona bene anche nell'uso in pista perchè ha un innesto più dolce. Se provate un'accelerazione da fermo però, noterete che la risposta può essere meno progressiva di un comando tradizionale. Il cambio ha innesti precisi e non fa una piega neanche se strapazzato. Solo in città, al semaforo, può capitare di tribolare a trovare un po' la folle.

PREGI
. rendimento forcella
. avantreno preciso
. frenata efficace
. erogazione potenza
. qualità pneumatici

DIFETTI
. peso e ingombri elevati
. surriscaldamento della zona centrale/posteriore
. comportamento sospensione post. in pista