Belle, potenti e possibili. Le maxi supersportive sono in cima ai desideri di chi ama vivere la moto con una buona dose di adrenalina, ma quale scegliere tra le proposte giapponesi a 4 cilindri? Abbiamo sezionato Honda Fireblade, Kawasaki ZX-9R, Suzuki GSX-R 1000 e Yahama YZF-R1 per togliervi ogni dubbio.

Eh sì... questa Suzuki è proprio una grande moto. Ha un motore che sembra non finire mai, una ciclistica invitante per stabililità e un prezzo che, considerando quanto la TL1000S offre, fa venire una voglia matta di "staccare l'assegno". In sella ci si emoziona e, curva dopo curva, viene naturale andare avanti, macinando sempre più chilometri. Un vero piacere. Fascino estetico, ma soprattutto nuovi contenuti tecnici. La TL-S ha davvero i numeri per conquistare molti fans. Ricordiamo, a questo punto, i segreti costruttivi di questa innovativa Suzuki. Prima di tutto il telaio, una struttura in alluminio realizzata con tubi di sezione diversa splendidamente accoppiati tra loro. Le misure della ciclistica premiano la stabilità, nel senso che la TL-S non è una moto ultracompatta: l'interasse è ben oltre i 1.400 mm (1.415 per l'esattezza) e i fianchi non sono particolarmente stretti per via dell'ingombro della sospensione posteriore. A proposito di quest'ultima, la Suzuki ha realizzato un sistema certamente originale. Infatti, il funzionamento idraulico è affidato ad una valvola rotante che funge da ammortizzatore; la molla è separata e si trova sulla destra. I vantaggi che ne derivano sono, teoricamente, un migliore raffreddamento, un rendimento più costante e minori ingombri longitudinali. La forcella, a steli rovesciati da 43 mm è completamente regolabile, mentre i due grossi dischi anteriori da 320 mm sono assistiti da pinze a quattro pistoncini. Il motore è un'altra bella sorpresa: con una cilindrata identica alla Ducati 916 SPS e alla Honda VTR 1000 (alesaggio e corsa sono gli stessi), vanta una distribuzione mista ingranaggi più catena che permette ingombri verticali molto contenuti. Per ottenere da questo propulsore un alto rendimento (sviluppa ben 117,77 cv all'albero) sono stati curati molteplici aspetti: l'angolo delle valvole, per esempio, è molto chiuso (29°) per ottenere condotti rettilinei, l'alimentazione è ad iniezione elettronica e la centralina che gestisce tutti i parametri di funzionamento è particolarmente sofisticata. Gli input che condizionano il funzionamento del motore sono tantissimi e tra l'altro fanno si che la miscela di aria-benzina nei due cilindri venga introdotta in percentuale diversa, per compensare la loro differente temperatura d'esercizio. L'aspirazione è perfezionata da un air-box che porta aria ai grossi corpi farfallati da ben 52 mm di diametro. Le finiture sono di alto livello e il solo dettaglio che non ci convince riguarda il finto carbonio utilizzato per il cruscotto e le prese d'aria anteriori. Se siete dei "solitari" c'è la possibilità di nascondere il sellino posteriore con un guscio dalla forma appuntita piuttosto originale e di discutibile gusto. Il passeggero non sta molto comodo ed è "appollaiato" come sulla maggior parte delle moto sportive. Di serie la TL-S monta pneumatici Metzeler ME Z1 Racing, dal rendimento eccezionale. Insomma, anche in considerazione del prezzo, la Suzuki è una moto che offre davvero molto. Ma lasciamo da parte l'analisi statica e parliamo di "sensazioni bicilindriche". L'ospitalità è garantita a chiunque, con un occhio di riguardo anche per i piloti più alti. Come abbiamo già detto, l'assetto di guida non è dei più raccolti: il serbatoio è largo quasi quanto quello di una sportiva a 4 cilindri, i manubri sono abbastanza distanti dalla sella e il codone ha una forma che consente di arretrare parecchio. L'ergonomia è da sportiva pura, ma non per questo la TL-S risulta scomoda. Rispetto alla Ducati, per esempio, il comfort è nettamente superiore e solo la Honda VTR è più ospitale. Il cupolino protegge abbastanza e, se ci si accuccia sul serbatoio, si può viaggiare a 200 km/h indicati senza il minimo disturbo. Il rombo allo scarico è tipicamente da bicilindrico, ma è così ovattato da apparire soffocato. Stesso discorso per aspirazione e scarico che sembrano voler nascondere la vera anima del propulsore. Già al primo impatto la Suzuki piace: il peso non è da record (207,4 kg effettivi), ma la guida è molto fluida considerando che si tratta di una moto sportiva. La maneggevolezza non è strepitosa, si sente che la moto è un po' lunga, ma si apprezza l'assoluta mancanza di reazioni nervose. Ancora rispetto alla Ducati, la Suzuki è meno rapida a scendere in piega ma, per contro, è più fluida e su strada si sfrutta con maggior facilità. La moto riesce a dare il meglio sui percorsi misti ma non troppo lenti: è formidabile nelle curve da terza, quarta marcia, dove corre precisa mettendo il pilota in una condizione di grande sicurezza. Diventa quasi una naturale conseguenza forzare il ritmo, potendo contare sulle doti della ciclistica e su pneumatici praticamente senza limiti. Dai tornantini lenti, invece, la TL-S non esce "da sola": ci sono sportive, anche a quattro cilindri, dalla ciclistica più compatta e svelta, ma questa Suzuki rimane comunque più facile e gestibile: a questo proposito sarebbe interessante provarla con gomme dal profilo meno piatto delle ME Z1, in modo da incrementare la maneggevolezza. Dove l'impegno si fa maggiore è nella fase di forte accelerazione poiché bisogna saper gestire accuratamente potenza e coppia; così se si spalanca l'acceleratore di colpo l'avantreno si alleggerisce, il posteriore si comprime eccessivamente e la ruota anteriore punta decisa al cielo. Il problema si risolve parzialmente regolando accuratamente le sospensioni per il proprio peso, ma la tendenza all'impennata resta sempre presente. Non pensiate, comunque, che sia un difetto insormontabile: la Suzuki rimane una moto fantastica, di quelle che fanno "scattare la voglia". L'arma vincente della TL-S è la sua anima sportiva che si esprime benissimo sul normale asfalto regalando al pilota delle belle soddisfazioni. Con una moto dei genere si possono tenere ritmi elevatissimi senza dover pagare tutto questo con eccessivo impegno nella guida e senza dover essere dei "manici" smaliziati per saperla sfruttare a fondo. Le sospensioni hanno un buon rendimento sulla strada normale, mentre in pista danno qualche problema, in particolare la posteriore che manifesta pecche evidenti: a freddo la corsa è piuttosto "impastata", poi a caldo si libera ma il freno in estensione resta troppo libero. Anche chiudendo completamente l'idraulica di ritorno, la corsa rimane eccessivamente veloce, rendendo il retrotreno poco sincero. L'unicità dei sistema, inoltre, rende difficile qualsiasi intervento di miglioramento, mentre con un semplice monoammortizzatore il problema si risolverebbe più velocemente. I freni sono adeguati alle prestazioni della TL1000S anche se la prima sensazione alla leva che aziona i dischi anteriori non è di particolare potenza. Prevale la modulabilità e lo sforzo da imprimere al comando rimane consistente. In pista il rendimento dei doppio disco anteriore non è costante: sotto sforzo l'escursione della leva aumenta parecchio e si allungano anche gli spazi di frenata. Buona invece l'unità posteriore. Parliamo dei motore: nonostante la rapportatura dei cambio sia molto distesa, la sensazione di potenza è davvero impressionante al punto che abbiamo avuto parecchi problemi a tenere l'avantreno incollato al terreno durante le prove di accelerazione: gli oltre 107 cv alla ruota si sentono tutti, ma il bello è che sono distribuiti in un arco d'utilizzo incredibilmente ampio. Questo è il grande vantaggio dei motore bicilindrico. Partite da fermo con noi: da 2.000 giri si apre l'acceleratore senza alcuno strappo, come se si fosse in sella ad una qualsiasi moto turistica; da 3.000 a 6.000 giri l'erogazione è progressiva, corposa e molto facile da sfruttare. Oltre i 7.000 giri la TL1000S si scatena in un allungo impressionante. Nelle prime tre marce è quasi impossibile non impennare. La spinta fino ai 10.500 giri è davvero strepitosa e nei cambi marcia il calo di regime è minimo. Chissà quale sarebbe la sensazione con dei rapporti un po' più corti. Questo propulsore, quindi, dimostra di possedere due caratteri completamente diversi: è grintoso ma anche trattabile al stesso tempo. Una moto sportiva concepita in questo modo può accontentare davvero tutti, anche chi è refrattario al "ginocchio a terra". Le vibrazioni sono avvertibili nella guida in souplesse ai regimi medi, ma non sono per nulla fastidiose. Agli alti diminuiscono d'intensità anche se la frequenza aumenta. La frizione ha un comando morbido e progressivo, così come il cambio che è assolutamente perfetto per precisione e velocità d'innesto. Anche in circuito non affiorano problemi con la trasmissione, nonostante sia stata stressata davvero al limite. Come avrete ben capito, la nuova Suzuki TL1000S ha ben pochi difetti (sospensione posteriore a parte) e moltissimi pregi. E' una sportiva di grandissima personalità, emozionante da guidare, originale e sofisticata nei contenuti. Già solo per tutti questi motivi la TL1000S appare votata al successo commerciale, spinta inoltre da un prezzo che la posiziona sul mercato in modo estremamente favorevole. E' bene infatti ricordare che tutte le principali concorrenti, a 2, 3 o 4 cilindri, costano decisamente più care.

PREGI
. potenza e coppia
. capacità di allungo
. trasmissione
. stabilità
. piacere di guida
. tecnologia evoluta
. prezzo

DIFETTI
. scarso rendimento idraulico della sospensione posteriore nell'uso in pista
. frenata anteriore incostante nell'uso estremo in circuito