Ultima nel segmento delle maxi enduro, la V-Strom ambisce a ritagliarsi un posto di rilievo tra le concorrenti. Lo fa contando su una ciclistica di prim'ordine, grazie al telaio in alluminio, e sull'esuberanza del propulsore: il bicilindrico a V di 996 cc sprigiona CV e tanta coppia ma anche qualche vibrazione di troppo. Una moto versatile, ben costruita, ideale per il turismo ma con la grinta di una sportiva.

Non ci era mai capitato di presentare una moto partendo da quello che sembra un grossolano difetto. Lo facciamo per la Suzuki V-Strom, con un sentimento di vago rimpianto: lo stesso che probabilmente provano i tecnici e dirigenti della Casa Giapponese. Chiariamo subito: a noi sembra che l'unico difetto della V-Strom sia quello di essere arrivata in ritardo. Con un motore simile -datato ufficialmente 1997 e unanimamente apprezzato per le doti di potenza, coppia e affidabilità- sarebbe stato possibile giocare già da tempo contro una concorrenza consolidata: parliamo della BMW GS e della Honda Varadero, i due modelli che, per caratteristiche e missione, sono il riferimento a cui guardano i tecnici nel presentare la V-Strom. Questa "Sport-Enduro-Tourer" -come la definiscono in casa Suzuki- non sembra avere nulla di rivoluzionario che possa affascinare al primo sguardo: è però una moto di grandissime qualità che vanno scorperte toccandola con mano, apprezzandone la versatilità nel tragitto casa-lavoro così come nella vacanza in coppia o nella sparata striscia-pedane. Estetica e ciclistica si possono definire convenzionali, pur nella modernità delle soluzioni adottate. La V-Strom appare corposa soprattutto nel posteriore, dominato dai grossi terminali di scarico rialzati: questi, insieme ai paramani e al puntale inferiore, conferiscono il look fuoristradistico della moto. La vista laterale evidenzia il perfetto raccordo delle sovrastrutture: la semicarenatura "abbraccia" il serbatoio da 22 litri, la cui linea si prolunga senza soluzione di continuità nella parte anteriore della sella. Questa a sua volta si integra nel grosso portapacchi in lega, che funge anche da robusto appiglio per il passeggero. Il cupolino, con gruppi ottici integarti, è da vera sport-tourer per la linea profilata e aggressiva. Ottimo il livello di finitura: accoppiamenti, saldature e fusioni indicano un'elevata cura costruttiva. L'ampio manubrio è corredato da leve ergonomiche regolabili e blocchetti elettrici di standard qualitativo elevato: oltre al lampeggio diurno c'è anche il lampeggio di emergenza degli indicatori di direzione. La strumentazione è ben isolata nel cupolino e si avvale di due strumenti circolari con tachimetro e contagiri analigici. La posizione in sella è assolutamente naturale anche per persone di statura diversa: le ginocchia stringono senza problemi il serbatoio, lo sviluppo del manubrio e la dislocazione delle pedane permettono naturali angolazioni degli arti e il corretto posizionamento del busto. La sella è posta a 840 mm dal suolo, altezza più che vivibile e in linea con le dirette concorrenti: sulla V-Strom si è però meno infossati, e c'è un certo margine di spostamento longitudinale. Per quanto riguarda la ciclistica, al telaio in alluminio è accoppiato un altrettanto pregevole forcellone, anch'esso in alluminio, con monoammortizzatore e leveraggio progressivo: questo è regolabile nel precarico della molla tramite un pratico pomello, e nell'estensione idraulica, con un registro a vite posto inferiormente sul corpo dell'ammortizzatore stesso. All'anteriore lavora una forcella tradizionale e non regolabile con steli da 43 mm. Il vero plus è il motore: è il bicilindrico che fece la sua comparsa sulla TL1000S, uno dei cloni Ducati -per configurazione e misure- che alimentarono le scontate ironie sull'abilità... "copiativa" dei giapponesi. Per adeguarsi alle più miti pretese della V-Strom, il bicilindrico a V di 90° e 996 cc ha subito una rivisitazione tecnica sostanziosa. Innanzitutto una salutare opera di alleggerimento, con nuovi pistoni in alluminio forgiato con segmento superiore a L e bielle più leggere di 90 grammi l'una. Rivista anche la distribuzione, con le valvole di aspirazione più piccole (36 mm anzichè 40) e un diagramma meno spinto. L'iniezione elettronica con corpi farfallati da 45 mm si arricchisce delle indispensabili "diavolerie" per migliorare coppia ed erogazione e per adeguarsi alle normative antinquinamento. C'è il sistema SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) ovvero la doppia valvola nel corpo farfallato (gestire la prima dall'acceleratore e la seconda dalla centralina) che, associato al sistema PAIR che inietta aria fresca nel condotto di scarico, permette una perfetta interazione con la marmitta catalitica, rendendo la Suzuki V-Strom in regola con i limiti della normativa Euro-2. A ennesima riprova della bontà del bicilindrico Suzuki, la V-Strom ha fornito notevoli rilievi strumentali, degni di una sportiva di razza: 92,7 cv (68,2 kW) alla ruota (ne rilevammo 107,4 sulla TL 1000 S) contro i 75,1 della BMW R 1150 GS e gli 84,5 della Honda Varadero. In sella alla V-Strom questi aridi numeri si traducono in un vero piacere di guida; c'è potenza da vendere in ogni marcia e situazione, con accelerazioni e riprese da vera sportiva. L'ottimo vaolre di coppia -la massima rilevata alla ruota di 9,36 kgm (91,85 Nm) si raggiunge a soli 6.250 giri- è una garanzia per avere tiro e cavalleria sempre a disposizione: il bicilindrico è pieno e corposo ai bassi ma dà sicuramente il meglio sopra i 5.000 giri, valore oltre il quale allunga rabbioso fino alla zona rossa posta a 9.500 giri, senza avvertibili cali dopo i 7.750 giri in cui si esprime la massima potenza. Qualche vibrazione di troppo accompagna fastidiosamente gli alti regimi, costringendo a variare frequentemente l'andatura nelle lunghe percorrenze; con l'impiego della sesta marcia con funzione di overdrive il propulsore accusa qualche strappo in ripresa sotto i 3.000 giri. Saltuariamente, con l'apri-chiudi a regimi elevati, abbiamo avvertito qualche rifiuto di alimentazione. Al migliore sfruttamento del motore concorrono anche frizione e cambio. La prima, a comando idraulico, si è rilevata perfetta per modulabilità, sforzo alla leva contenuto e resistenza a maltrattamenti ripetuti; il cambio esibisce un'ottima manovrabilità e un'azzeccata spaziatura dei rapporti. Comoda ed equilibrata, la V-Strom si rivela un'ottima compagna di viaggio: la protezione aerodinamica è buona anche a velocità decisamente sostenute, la sella ampia e ben confortevole offre comoda accoglienza anche al passeggero, fortunatamente appena rialzato rispetto al pilota. La taratura delle sospensioni sembra il giusto compromesso tra comfort e prestazioni; con un peso e dimensioni abbastanza contenuti la V-Strom trasmette un buon feeling di guida: il baricentro è un po' alto ma l'avantreno agile e l'ottimo angolo di sterzo permettono di muoversi agevolmente nel traffico. In autostrada la stabilità è garantita anche marciando forte, senza sensibili alleggerimenti dell'avantreno; nel misto stretto la V-Strom non è velocissima nei cambi di direzione (la prontezza della BMW GS in questo senso è inarrivabile) ma si ha sempre la rassicurante sensazione di "sentire" l'avantreno; nell'affrontare curvoni veloci si può avvertire una tendenza al sottosterzo, cioè ad allargare la traiettoria, correggibile accentuando l'inclinazione del corpo alla corda. Nel misto guidato si apprezzano la precisione degli inserimenti e la omogeneità nello scendere in piega: un'ottima risposta la offrono i pneumatici Bridgestone Trailwing sia come appoggio che come grip. Una considerazione in più va fatta per le sospensioni: il mono posteriore si dimostra efficace nella risposta in tutte le situazioni, anche se ha un comportamento abbastanza rigido sullo sconnesso alle basse velocità. La forcella, che peraltro ha un rendimento sicuro nella conduzione di curva e nell'affrontare gli sterrati, affonda troppo decisamente nelle staccate violente: se la velocità è sostenuta, si rischia di far perdere aderenza al retrotreno compromettendo l'assetto della moto. L'impianto frenante è adeguato alle richieste più diverse: potente, modulabile, non da segni di fading anche dopo un uso gravoso ma richiede uno sforzo alla leva anteriore per modulare al meglio lunghe e decise decelerazioni. Per finire i consumi. Il bicilindrico si dimostra assetato solo se messo alla frusta: nell'impiego sport-tourer sono normali percorrenze di 14 km/l, mentre sfruttando l'overdrive in autostrada si percorrono oltre 18 km/l.

PREGI
. qualità costruttiva
. posizione di guida
. motore potente
. frizione
. frenata efficace
. stabilità

DIFETTI
. forcella cedevole in frenata
. vibrazioni ai comuni regimi di utilizzo